Volta 40: Depois de atacar Max Verstappen logo depois da primeira parada nos boxes, e acabar saindo da pista com os freios superaquecidos, Lewis Hamilton pede solução para a equipe. “O que dá para fazer?”, ele pergunta ao engenheiro Bono. Ouve um “continue mantendo-o sob pressão” e rebate: “Mais do que isso não dá.”
Ele teria que tirar o pé, cuidar dos freios por algumas voltas, e voltar a atacar. Mas a primeira cartada da Mercedes, que tinha sido parar Hamilton seis voltas depois de seu rival para criar uma diferença de performance de pneu suficiente para ele atacar logo que saísse dos boxes, não tinha dado o resultado esperado. E, cada vez mais, os freios e os pneus estariam mais desgastados.
(Voltando um pouco no tempo, antes da primeira parada, o mais óbvio para a Mercedes teria sido tentar o undercut, já que tinha um carro mais rápido que a Red Bull. Porém, as Ferrari já tinha, caído tanto para trás que Hamilton voltaria atrás pelo menos de uma delas, o que fez o time desistir dessa tática. Já na Red Bull, mesmo com Max reclamando muito dos pneus, a opção foi por deixá-lo na pista até que ele tivesse tempo suficiente para parar e voltar na frente de Vettel e Leclerc.)
Faltam 20 e poucas voltas e o estrategista James Vowles tem o seguinte cenário em mãos: o segundo lugar está garantido – Leclerc está mais de 37s atrás e perde-se 20s no pit stop – a durabilidade do pneu duro é uma incógnita (e explico isso melhor logo mais) e andar perto da Red Bull não está fazendo nada bem aos freios da Mercedes (afinal, é um carro projetado para andar na frente). Também com toda a folga no campeonato na cabeça, a única solução plausível é arriscar parar e esperar que Hamilton justifique os milhões que ganha e tire a diferença na pista.
Claro que existe o ingrediente, destacado pela Mercedes, da confiança no taco de Hamilton, mas a Mercedes também era o carro mais rápido da corrida, algo comprovado pela facilidade com que o inglês se manteve perto de Verstappen pela primeira parte da prova, algo que acabou sendo fundamental para que o holandês tivesse que antecipar sua parada em quatro ou cinco voltas, já que teve de forçar o ritmo mais do que queria. Ambos os times calculam essa diferença em 0s15 por volta, sendo 0s3 nas retas. A Red Bull, aliás, tenta entender por que perdeu mais nas retas na corrida do que na classificação, invertendo a tendência das últimas corridas.
Voltando aos pneus, essa, aliás, tem sido uma marca da carreira de Hamilton, em sua maioria disputada com os pneus Pirelli e sem a guerra de pneus: ele sabe fazer os rivais acabarem com a borracha deles ao mesmo tempo em que cuida da sua, adotando linhas diferentes e conseguindo mexer o menos possível o volante. Houve quem comparasse o que ele fez nas últimas 20 voltas do GP da Hungria com Michael Schumacher, um verdadeiro relógio que fazia as estratégias funcionarem, mas há uma diferença bastante importante e que é a principal dúvida que se coloca em relação à grandiosidade da carreira do alemão: aquele pneu Bridgestone era feito sob medida para ele. Os Pirelli, agora, são os mesmos para todos.
Voltando a Hungaroring, o pneu duro não tinha sido experimentado nos treinos livres de forma significativa, até porque estratégia da Mercedes tinha sido dar dois jogos de duros para Bottas – um para a corrida e outro para a simulação de corrida. Mas o finlandês teve de trocar o motor no primeiro treino, não usando-o no segundo devido à chuva, e não tendo tido tempo para fazer uma avaliação significativa no terceiro – e mais curto – treino livre. Vettel estava no mesmo barco, já que a Ferrari optou por não usar o duro no FP1, e ninguém mais entre os grandes tinha dois jogos de duros.
Ou seja, colocar os pneus duros era o que fazia mais sentido para terminar a prova, mas seria mergulhar no desconhecido, até porque a temperatura da pista beirava os 50ºC, de longe no maior nível do fim de semana.
A única informação era de Ricciardo, cujo ritmo não era particularmente bom, mas ele sempre esteve no tráfego, fazendo com que fosse difícil ter uma referência real. Ele estava, pelo menos, levando o pneu duro com que largou até além da volta 40, algo que Verstappen teria de fazer com o tanque mais vazio.
Mais atrás, a Ferrari fazia a mesma aposta de Vowles com Vettel: como ele tinha vantagem confortável para Sainz, que segurava a outra Red Bull de Gasly, pôde arriscar estender o primeiro stint e colocar os pneus macios, com os quais a Ferrari tem mais aderência, na parte final da prova. Foi uma aposta que não tirou pontos da equipe e que mostrou mais uma vez como a política de Mattia Binotto é liberar os dois lados da garagem inclusive para lutar entre si.
Um pouco mais atrás, a Mercedes tomava a decisão de chamar Hamilton para os boxes. Não que isso tenha surpreendido a Red Bull, mas especialmente em um circuito como Hungaroring, a posição de pista é imperativa, e não se desiste da liderança (ainda mais sabendo que não tem um ritmo tão forte) apostando na degradação dos pneus. Era uma aposta que só o carro que vinha atrás poderia fazer.
Observando as estratégias dos pilotos que chegaram mais atrás, fica claro que não havia uma cartilha a ser seguida. Na verdade, pilotos como Gasly e Raikkonen conseguiram fazer o undercut funcionar, embora tenham escolhido pneus diferentes. Kimi, inclusive, fez 41 voltas com o médio no fim e ainda segurou Bottas nas últimas voltas!
No comment yet, add your voice below!