F1 e a crise do coronavírus: como a categoria sobreviveu a 2008?

Fazendo a matéria para o UOL sobre as origens das equipes que estão hoje no grid, foram vários os vestígios das transformações pelas quais a Fórmula 1 passou como consequência da crise financeira de 2008. Acabou sendo o fim de uma era e o que alguns viam como sinais de que a categoria caminhava para o fim acabaram sendo os embriões do que ela se tornou. A F1 nunca mais foi a mesma depois que as montadoras foram saindo, uma a uma, entre o fim de 2008 e 2010. E é impressionante como a história se repete.

O que foi a crise de 2008?

Vira e mexe ouvimos falar dessa tal crise que acabou não sendo tão sentida no bolso do brasileiro médio devido a uma série de medidas do governo para manter a economia aquecida, como a redução de impostos em determinados produtos (carros, por exemplo). O país vinha crescendo em um ritmo acelerado, parou em 2009 (houve recessão de 0.6%) e para explodiu de novo em 2010 (crescimento de 7.5%). Então no Brasil foi possível, digamos, passar 2009 na banguela e depois voltar a acelerar.

Internacionalmente, a crise de 2008 foi considerada a pior desde a quebra da bolsa de NY de 1929. Foram crises parecidas, com o aumento de preços (no caso de 2008, do mercado imobiliário norte-americano) incompatível com a realidade, criando bolhas financeiras. Quando as pessoas não conseguiram pagar suas dívidas, a bolha estourou. Isso fez ações despencarem em todo o mundo e grandes empresas do mundo automobilístico viram suas vendas voltarem aos níveis da década de 1980. As montadoras reviram seus gastos e a F1 foi atingida em cheio.

Como era a F1 em 2008

É importante salientar que a tal ‘bolha’ estourou em setembro, então os efeitos foram sentidos após a temporada que teve uma das decisões de título mais emblemáticas da história, entre Massa e Hamilton no GP do Brasil, e durante o ano de 2009.

A Fórmula 1 tinha sobrevivido sem grandes percalços ao fim da propaganda de cigarros em 2001 justamente porque já estava cheia de montadoras. E assim permaneceu na primeira década dos anos 2000. Em 2008, o grid tinha Ferrari, BMW, Renault, Toyota, Honda e a presença da Mercedes como fornecedora da McLaren. Os orçamentos de Ferrari e McLaren ficaram entre 420 e 430 milhões de dólares naquele ano, mas a questão não era tanto o gasto de quem lutava pelo título: no meio do pelotão, a Toyota gastava mais de 440 milhões e a Renault, quase 400; no fundo do grid, a Honda investia o mesmo dos franceses.

Para efeito de comparação, hoje, mesmo com a inflação dos últimos 12 anos somada, os orçamentos dos três grandes fica entre 450 e 480, mas despenca no meio do pelotão, ficando na casa dos 270-260 de Renault e McLaren para baixo. Então, no total, mesmo tanto tempo depois, as equipes têm menos dinheiro para investir, e isso tem muito a ver com o que aconteceu nos meses que se sucederam à crise de 2008.

Na pista, cinco equipes venceram mais porque o rendimento em si não era tão diferente e não porque era mais fácil ultrapassar. As corridas não eram sensacionais, e essa maior competitividade tinha a ver com a equalização dos motores e manutenção das regras.

A crise chegou quando as equipes se preparavam para gastar

É impressionante como há semelhanças entre o momento da F1 hoje e em 2008: havia o consenso de que era preciso diminuir o efeito da aerodinâmica para fomentar as ultrapassagens, e uma grande mudança de regras, deixando os carros bem mais lentos, aconteceria em 2009. Além disso, havia a opção de colocar o Kers, já que a F1 já começava a sentir que seu motor V8 era obsoleto. Ou seja, a crise chegou quando as montadoras estavam gastando os tubos por conta das novas regras, sem garantia de que teriam ou não sucesso.

A Honda foi a primeira a abandonar o barco. No final de 2009, foi a Toyota que a seguiu. Peter Sauber retomou o controle de sua equipe com a saída da BMW e, no final de 2010, a Renault vendeu seu time para a Genii (e depois o compraria de volta em 2015).

Então, no final das contas, a F1 chegou a 2011 só com Ferrari e Mercedes (e Renault e Cosworth como fornecedoras de motores) e sem que as mudanças que custaram muito caro para a categoria surtissem efeito. O difusor duplo da Brawn (equipe que emergiu do espólio da Honda) tinha jogado tudo para o lixo em termos de perda de pressão aerodinâmica, gerando o DRS, adotado em 2011.

Teve até ameaça de categoria paralela

A situação ficou tão delicada durante 2009 que houve uma ameaça séria da formação de uma categoria paralela com todas as equipes, fora a Williams. Isso aconteceu porque Max Mosley aproveitou o momento de crise para determinar um teto orçamentário de 100 milhões de euros para os times grandes e 45 milhões para quem quisesse entrar, para abrir a porta a novos times. Por sorte da F1, a posição de Mosley já estava enfraquecida politicamente e ele teve de ceder, desistindo de concorrer pela reeleição na FIA no final de 2009. E a ideia do teto orçamentário ficou adormecida por alguns anos.

Renault e Honda voltaram, e só

Com a promessa do teto orçamentário de Mosley, HRT (depois Hispania), Lotus (que virou Caterham) e Virgin (a Marussia) entraram, amarguraram o fundo do grid e desapareceram rapidamente. Entre as montadoras, de 2011 para cá, a Renault retomou o controle de sua equipe quatro anos depois, já que tinha investido pesado no motor de 2014. A adoção do turbo híbrido motivou a Honda a retornar, mas recomeçando do zero, os japoneses sofreram tanto que mostraram o tamanho do desafio. E, a não ser que o motor seja simplificado, ninguém mais vai se aventurar.

Quem lucrou com a crise? Ross Brawn

Se teve alguém que saiu ainda mais milionário da crise de 2008 foi Ross Brawn. Ele era diretor-técnico da Honda quando o time investia pesado em encontrar soluções para o carro de 2009. Eles encontraram o difusor duplo e, sabendo disso, quando a Honda decidiu sair, ele pagou um dólar pelo espólio do time, garantiu que a Honda pagaria os custos de 2009, ganhou os dois títulos, vendeu suas ações para a Mercedes por 200 milhões de dólares e ainda permaneceu como chefe da equipe até 2013. Neste período, ajudou a construir a equipe que se tornaria a mais dominante da história – e cuja sequência de vitórias é, no fundo, a grande motivação para a F1 estar mudando tudo de novo (e, novamente, tendo o azar de fazer isso durante uma crise mundial).

Isso nos leva ao futuro: a indicação de Brawn, (ele de novo!) hoje diretor-técnico da F1, de que o teto orçamentário vai começar com 145 milhões de dólares e vai cair (a discussão é quanto) nos anos seguintes é um alento tardio, mas necessário. Mas talvez o mais interessante seja a flexibilização das equipes clientes. É uma briga antiga que, circula nos bastidores, está prestes a ter final feliz para Haas e companhia. Mas as previsões para o futuro da F1 pós-pandemia eu deixo para a semana que vem.