Raio-X do GP da Áustria e mais um passo (largo) para Verstappen

Não deu para entender muito bem a lógica de Toto Wolff quando jogou no tempo perdido atrás de Lando Norris (foram 9s em 19 voltas) e no dano ao assoalho no carro de Lewis Hamilton causado pelas zebras a partir da volta 30 (valendo pelo menos 0s5 por volta de acordo com a Mercedes) a derrota no GP da Áustria. E ele disse mais: que o ritmo demonstrado na corrida foi, na verdade, melhor que semana passada, “e a corrida de Valtteri mostra isso”.

Pois, bem. Bottas tinha 27s de desvantagem quando Verstappen fez sua segunda parada. Bem mais do que Hamilton na semana passada, que estava 17s atrás quando também optou por colocar pneus mais novos nas voltas finais no GP da Estíria. Isso porque, quando Bottas se livrou de Norris – o que só aconteceu por conta da punição do inglês, mas chegaremos lá mais adiante – ele estava 18s atrás de Verstappen. E perderia mais 9s nas 31 voltas seguintes (o que dá quase 0s3 por volta, portanto, uma diferença maior do que a da semana passada).

Se a matemática de Wolff inclui o fator Lewis, a verdade é que não o vimos na corrida do último domingo. Preso atrás de Norris por tanto tempo, ele já tinha maltratado os pneus quando se livrou dele, e 11 voltas depois teve o dano no assoalho que, segundo a equipe, foi causado por carga elevada, e não porque ele subiu na parte mais alta da zebra.

Tudo isso depois que o inglês foi novamente para o simulador da equipe, o que não é normal, tentar uma nova direção no acerto que acabou não sendo utilizada. 

Mas nada disso explica por que a Red Bull estava ainda mais “nos trilhos” do que semana passada, como definiu Max Verstappen, soando quase maravilhado com a sensação que teve ao pilotar seu carro, com ambos os compostos, durante a corrida. O time correu com um novo bargeboard, feito para tirar ainda mais rendimento do assoalho, que estreou no GP da Estíria. Além disso, Verstappen optou por andar com mais asa neste fim de semana, sabendo que não precisaria de tanta vantagem de reta quanto no GP passado, e que, desta forma, teria um carro mais comportado nas curvas, ajudando no trato dos pneus.

O cenário só melhorou quando Norris se colocou entre ele e seu rival, já que, desta forma, ele pôde fazer as primeiras voltas, tão cruciais para a vida útil do pneu Pirelli – principalmente de tanque cheio no começo da corrida – dosando seu próprio ritmo.

Por conta disso, mesmo quando Hamilton finalmente conseguiu se livrar de Norris, seus pneus já não tinham o mesmo “gás” dos de Verstappen e a comparação é mais difícil. Ainda assim, nas 11 voltas seguintes, até a quebra do assoalho, Max abriu mais 3s de vantagem. E parou uma volta mais tarde, na 32.

A rodada de pit stops na ponta tinha se iniciado com um presente para a Mercedes, que sabia que Norris teria de esperar 5s para trocar seus pneus devido à punição recebida pela briga, no comecinho da prova, com Sergio Perez, e instruiu Valtteri Bottas a parar junto do inglês. Até ali, Norris se aproveitara muito bem do DRS poderoso da McLaren, que faz muita diferença em uma pista com três zonas de ativação – tanto na classificação, quanto na corrida – e também tinha em mãos um carro com novas peças, complementando um pacote que começou a ser usado na França. Além disso, a McLaren foi outro carro que se deu melhor com a pista menos quente e compostos mais macios, então essa combinação, além de uma pilotagem defensiva ao mesmo tempo em que protegia os pneus explica por que ele foi capaz de manter um ritmo tão bom. Foi só quando sentiu que estaria prejudicando sua corrida que ele começou a defender de maneira menos agressiva, e Hamilton aproveitou e passou.

Mas até o próprio Norris se surpreenderia com seu ritmo com os pneus duros, na segunda parte da corrida. Conseguindo manter-se com as Mercedes, ele obrigou o time a fazer uma inversão de posições, com Bottas passando Hamilton para não colocar em risco mais pontos no mundial de construtores. Naquele momento, o heptacampeão já sofria com seu novo jogo de pneus devido à falta de equilíbrio gerada pela quebra do assoalho, e teria de fazer uma segunda parada.

Verstappen também parou novamente, mas por outro motivo: a Red Bull viu que havia algo estranho em seu pneu, o que acabou sendo um corte. Se eles não o tivessem chamado, seria possível ver um novo final como em Baku. 

Já a corrida dos pilotos mais atrás foi toda desenhada pelo trenzinho do DRS, tão comum no Red Bull Ring com suas três zonas de ativação curtas, que acabam servindo só para os carros ficarem agrupados. Encabeçando o trem estavam os pilotos da AlphaTauri e Aston Martin, obrigados a largar com os macios, péssimos para a corrida. 

Um exemplo de como você acaba entrando em uma espiral negativa no trenzinho foi o que aconteceu com Perez, que caiu lá para trás após passear na brita na briga com Norris: ele ficaria preso atrás de Ricciardo, foi passado por Leclerc e, depois que a Ferrari deu a brecha do undercut ao não parar Charles logo depois que a McLaren chamou Ricciardo para os boxes, voltou a ficar na frente do monegasco.

Mas havia um detalhe nessa briga: Perez tinha diminuído o espaço de Leclerc quando ele já estava lado a lado por duas vezes, e levara duas punições de 10s, que seriam acrescidas a seu tempo final. Ele, que agora começou a usar um acerto próprio, distanciando-se do que Verstappen escolhe – no GP da Áustria, estava claramente com menos asa – tinha que atacar, e conseguiu passar Ricciardo na volta 52. 

Neste ponto da prova, a turma que ficou presa no trenzinho dos pilotos que largaram com pneu macio tinha ganhado um novo elemento: Carlos Sainz arriscou ao largar com o pneu duro. Seria uma corrida difícil no começo, mas que ganharia vida no final, porque ele teria o pneu médio (o melhor para as condições de pista do domingo) em boas condições nas últimas voltas. O plano não parecia estar indo bem quando ele perdeu três posições logo no começo da prova, mas isso acabou significando que ele correu por mais tempo com ar limpo que essa turma de Ricciardo, Perez e Leclerc, conseguindo chegar neles no final.

Na volta 60, Perez já tinha passado Ricciardo e estava finalmente conseguindo imprimir seu ritmo, mas sabia que tinha a punição a pagar. Leclerc seguia travado pelo australiano e Sainz vinha com pneus 14 voltas mais novo. Então a opção da Ferrari foi fazer a inversão e, caso o espanhol não conseguisse a ultrapassagem, isso seria revertido.

Com duas voltas para o final, Sainz passou Ricciardo e tirou parte da diferença para Perez, conseguindo lucrar com sua punição, chegando em quinto. Outro que fez uma corrida forte foi Pierre Gasly, conseguindo pontuar mesmo tendo de fazer a pior estratégia do dia – duas paradas largando com os macios. Foi bem a AlphaTauri em perceber que o duro não era o melhor pneu para a corrida, minimizando o stint do francês com este composto.

E, sim, temos de falar de George Russell depois de toda a expectativa gerada por sua ótima classificação. Ele perdeu terreno após a largada e nunca conseguiu entrar no trenzinho do DRS de quem vinha atrás do pessoal de pneu macio, o que, no caso dele, seria bom para mascarar o ritmo pior da Williams. Ele sempre ficava a menos de 2s do grupo, mas não conseguia diminuir a desvantagem e, no final, tendo sido o segundo piloto desta parte do pelotão a parar, ficou sem pneus para defender a última posição nos pontos.