O GP da Emilia Romagna foi o primeiro da temporada em que dá para afirmar que a McLaren não teve o melhor carro. O conjunto Red Bull-Max Verstappen começou a corrida imaginando que sua única chance seria fazer a primeira parte da prova com ar limpo e depois tentar evitar de alguma forma o undercut. Mas lá pela volta 10 percebeu que o cenário era diferente.
Mesmo com condições iguais de pneu em relação a Verstappen e ar limpo no seu segundo stint, entre as voltas 31 e 45, Lando Norris até foi mais veloz que o holandês, mas a diferença foi mínima e Verstappen não tinha motivos para forçar, já que estava 20s na frente em uma corrida em que estratégia e sorte andaram lado a lado.
O papel das atualizações da Red Bull
A Red Bull levou a Imola o resto do pacote de mudanças que começaram com o assoalho de Miami, tendo aliviado significativamente os desequilíbrios no meio das curvas que vinham marcando o ano deles. Mais equilíbrio significa que o carro escorrega menos, e superaquece menos os pneus.
Verstappen destacou que a Red Bull sempre pelo menos faz frente à McLaren nas curvas de alta velocidade. Isso foi verdade em Suzuka e na Arábia Saudita, mas foram duas corridas decididas pela posição de pista = vantagem de correr com a cara para o vento.
Em Imola, houve um elemento a mais.
O superaquecimento dos pneus na etapa italiana foi mais na superfície do que interno, porque os pneus eram efetivamente macios demais para a pista – algo que a Pirelli fez de propósito, diga-se de passagem, levando o pneu C6, feito para classificações em pistas de rua, para as curvas de alta de Imola. Então é diferente do superaquecimento de Miami, China ou do Bahrein.
Então você junta a performance ligeiramente superior da Red Bull nas curvas de alta a uma evolução muito provavelmente trazida pelos upgrades no equilíbrio do carro – que, por sua vez, ajuda na manutenção da temperatura do pneu – e aí fica mais fácil explicar o que vimos no domingo.
Por que Piastri parou tão cedo?
Todos foram para a corrida com a ideia de fazer uma parada, mas com dúvidas em relação à consistência do pneu médio (que, na prática, era o C5 que eles evitaram a todo custo em 2024). Tanto é que a maioria tinha um jogo de médios e dois jogos de duros, preparando-se para a eventualidade de um SC ou a necessidade de parar duas vezes.
Eis que, lá pela volta 8, vários pilotos começam a relatar dificuldades com os pneus médios e os tempos de volta refletem isso. Quem estava preso atrás de rivais mais lentos (Leclerc atrás de Stroll, Gasly atrás de Bortoleto) aproveitou para arriscar antecipar a parada e, muito provavelmente, ir para a estratégia de dois pits, tentando buscar ar limpo para exercer seu ritmo.
Isso gerou um efeito cascata: Russell, Sainz e Alonso reagiram a Leclerc e, mesmo assim, perderam a posição para ele. Vendo o poder do undercut e também sentindo que os pneus estavam acabando, Piastri parou.
Essa decisão seria desastrosa para esse grupo por motivos difíceis de prever naquele momento.
Na região em que Gasly estava, Bortoleto, Lawson e Colapinto eram os únicos na mesma estratégia (os demais tinham largado com os duros). Lawson entrou na volta seguinte e ambos já tinham feito o undercut em Bortoleto quando a Sauber o chamou aos boxes. O time, depois, admitiu que demorou a reagir, enquanto a opção da Alpine foi dividir as estratégias e manter Colapinto na pista.
Todos os pilotos que responderam a essa queda momentânea do rendimento do pneu tiveram resultados abaixo do que o ritmo indicava que teriam. Isso porque um Safety Car Virtual seria acionado na volta 29, quando uma segunda parada era inevitável pelos 10s que se economiza fazendo o pitstop nesta situação, mas que veio cedo demais para levar o segundo (e último) jogo de pneus duros até o final com bom rendimento.
A situação desses pilotos só piorou quando um Safety Car foi acionado na volta 45: eles não tinham outro pneu para usar e tiveram que ficar na pista. Ou, no caso das duas Aston Martin e de Bortoleto, colocar um médio usado, o que só Alonso conseguiu aproveitar (com o pneu usado na classificação, enquanto o de Bortoleto era o mesmo do primeiro stint).
Qual era a estratégia perfeita?
É claro que não dá para prever quando um SC será acionado, mas você vai para a corrida com alguns planos dependendo dos dados que a própria corrida oferece.
Lá pela volta 15 (lembrando que a previsão da Pirelli era de que seria necessário levar os médios até mais ou menos a volta 20 para conseguir fazer uma parada), só cinco pilotos que largaram com o pneu amarelo seguiam com ele.
E, depois de passada aquela fase ruim que fez com que outros mudassem os planos, estavam todos de olho nos pilotos que largaram com os duros, especialmente Antonelli e Hamilton, que vinham juntos, e Tsunoda. O stint deles não estava sendo tão tranquilo quanto se imaginava, o que significava que quem estivesse de médio teria que alongar ao máximo o stint para não sofrer com os duros no final. Lembrando que os duros em Imola eram o C4, ou seja, pneus na verdade ainda bem macios.
Por isso Verstappen, Norris, Albon e Hadjar seguiram na pista, mesmo já sentindo que o pneu estava indo embora. Norris acabou parando uma volta antes do Safety Car Virtual. Os outros três conseguiram a parada “econômica” do VSC.
E, depois, esses pilotos ainda tinham à disposição seu último jogo de pneus duros para a parte final, após um período de Safety Car real na pista.
Os pilotos com estratégia inversa
Para quem largou com o pneu duro, o ideal seria que esse VSC ou SC tivesse surgido mais tarde na corrida, pois eles tinham que fazer muitas voltas com o pneu médio e ficariam expostos no final.
Isso aconteceu com Hulkenberg, que permaneceu na pista quando o SC foi acionado porque perderia muitas posições. O mesmo aconteceu com Tsunoda, que ainda assim conseguiu pontuar, tendo largado dos boxes após forte acidente na classificação.
No final, Verstappen venceu com Norris em segundo e Piastri em terceiro. Hamilton foi de 12º a quarto com aposta de largar com o pneu duro e Albon, com a estratégia mais otimizada do dia em Imola, foi o quinto.
Aí veio a turma que dificultou sua corrida com a parada cedo no início: Leclerc, Russell e Sainz, seguidos por outro piloto que fez a tática certa, Hadjar, e com Tsunoda fechando o top 10.
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