Desvendando os Pirelli: estratégia entre companheiros e o ‘penhasco’

Os pneus Pirelli trouxeram muito mais do que ultrapassagens aos finais de semana da F-1. É interessante observar como corridas que se desenhavam passeios se tornaram duras batalhas estratégicas devido à sensibilidade do comportamento dos compostos – e mostrando o quanto esses carros, ao produzir muita pressão aerodinâmica, ficam à mercê da borracha.

O maior exemplo disso foi o GP da Espanha. No sábado, a maior vantagem da Red Bull no ano, 0s980. Na corrida, uma luta volta a volta, com Lewis Hamilton cruzando a linha de chegada a 0s6 de Sebastian Vettel.

São muitas as variáveis trazidas pelos Pirelli, mas focaremos aqui em dois pontos curiosos: a dificuldade de se correr maximizando a estratégia dos dois pilotos ao mesmo tempo e a propensão a acidentes em um ponto específico da corrida.

Comecemos pela segunda. Simplesmente as últimas cinco provas contaram com períodos de Safety Car, sendo que quatro vezes ele apareceu em um determinado ponto da prova – e não por coincidência: assim que começou a primeira rodada de pit stops.

O motivo é claro: quem volta à pista com pneu novo tem um ritmo completamente distinto de quem está no final da vida de seu pneu, tentando muitas vezes estender ao máximo sua permanência na pista para fazer uma parada a menos.

Essa diferença de velocidade causa erros de julgamento que muitas vezes resultam em cenas até bizarras, como as batidas de Hamilton em Kobayashi (Spa); Schumacher em Perez (Cingapura) e Petrov no próprio Michael (Coreia).

Como, neste momento, os líderes geralmente já pararam, isso não interfere muito na disputa pela vitória, só agrupa os carros. No entanto, costuma atrapalhar quem está tentando ir a uma parada a menos, pois abre uma janela importante para o pit stop fora do que seria o ideal. Ao menos o SC já não torna mais as corridas uma loteria como em um passado recente, depois que todos tiveram de adotar os tempos delta e que o carro de segurança sempre procura o líder, reflexos, tanto de Cingapura-2008, quanto de Valência-2010.

Segundão leva a pior

O segundo ingrediente pode ser um dos fatores que ajuda a explicar por que um carro tão dominante quanto a Red Bull só teve duas dobradinhas até aqui. Tudo bem que as largadas de Webber e seu ritmo de corrida pouco ajudaram, mas o undercut e o chamado ‘penhasco’ causados pelo Pirelli tornam difícil a missão das equipes de maximizar a estratégia de companheiros caso eles estejam a menos de 10s um do outro.

O undercut funciona da seguinte forma: ao contrário dos Bridgestone, geralmente o piloto que para uma volta antes do rival tem vantagem, pois o desgaste é tão grande que, mesmo fora de sua temperatura ideal, o pneu mais novo é mais rápido.

O ‘penhasco’ é uma expressão que os ingleses adotaram para definir a queda drástica de performance do pneu. De uma hora para a outra, o piloto pode começar a virar 3, 4, 5s mais lento por volta e, obviamente, a tentativa é de que as paradas ocorram antes disso.

Essa combinação dificulta a estratégia quando os companheiros estão andando juntos – e consideramos menos de 10s de diferença como ‘juntos’ porque se trata do tempo necessário para que ambos parem na mesma volta. Quando isso não acontece, normalmente quem vai à frente tem a opção de escolher o momento da parada.

Obviamente, esse piloto vai parar quando vir que está no início da perda de rendimento. Como esse processo é muito rápido nos Pirelli, é muito provável que seu companheiro ‘caia no penhasco’ antes do final da volta seguinte e perca muito tempo.

Um exemplo claro disso aconteceu no último GP entre as Ferrari. Na frente, Massa tinha a opção de quando parar. Seus pneus acabaram no mesmo momento que os de Alonso, mas o espanhol teve de seguir na pista e perdeu 9s em duas voltas com isso (na volta em que Massa parou e na seguinte, antes dele mesmo entrar). Não fosse a sorte momentos depois (que já discutimos aqui), teria a corrida arruinada.

A única solução para o piloto que vem atrás não ser prejudicado é fazer o que o próprio Alonso fez na segunda parada – expediente também muito usado por Jenson Button: poupar pneu e combustível para atrasar a degradação em relação ao companheiro e, assim, eliminar de uma só vez a vantagem do undercut e o fantasma do ‘penhasco’, pois conseguirá manter-se com um bom rendimento mesmo após a parada do carro que vai à frente.

Na luta próxima por posições, o mesmo acontece, mas nesse caso a equipe do piloto que vai atrás tem a opção de chamá-lo aos boxes antes – como, aliás, o próprio Button fez com as Ferrari na Coreia e a Red Bull deixou de fazer com Webber na disputa com Hamilton.

O que une ambas as questões é sua relação com o manejo de combustível. É muito importante determinar a hora de usar toda a mistura e a hora de poupar – e não é de se estranhar que pilotos mais inteligentes e menos instintivos, como Vettel, Button, Alonso e Schumacher, por exemplo, estejam se sobressaindo em relação a seus companheiros. Não é de se estranhar, também, que tenha muita gente voltando a pé para os boxes após a bandeirada. Afinal, trabalhar com limites é a alma desse negócio.