A briga dos escapamentos e a “recomendação” da FIA

Em teoria, seria só recolocar os escapamentos para seu lugar de costume e ponto final, mas a F-1 não volta atrás assim, tão facilmente, e não demorou para que começassem as acusações de que há quem esteja mais dentro das regras que outros.

A era dos escapamentos soprados no difusor, iniciada em 2010 pela Red Bull, gerou uma pilha de conhecimento aos engenheiros, que estão tentando replicar o efeito aerodinâmico que os gases têm a capacidade de prover mesmo após as mudanças nas regras. Assim, a tendência de usar esses gases para “selar” o ar que passa rente às asas traseiras virou prioridade – a diferença é que, ao invés de fazer isso por baixo, agora é por cima.

O regulamento atual determina uma área na parte de cima da carenagem dentro da qual as equipes podem decidir onde colocar os escapamentos. A regra diz basicamente que, deve haver duas saídas, uma de cada lado dentro dessa área e os últimos 10cm devem apontar para cima, em um ângulo de 10 a 30º.

O problema é um requerimento que a FIA despachou às equipes pedindo que os novos escapamentos não buscassem influenciar na aerodinâmica. E os testes de Jerez mostraram que alguns levaram a tal recomendação mais a cabo que outras.

Os escapamentos de McLaren, Ferrari e Sauber chamaram a atenção pela clara influência aerodinâmica que causavam. A equipe italiana, inclusive, testou algumas configurações diferentes – bastante questionáveis do ponto de vista regulamentar e bem longe da recomendação da FIA.

A McLaren optou por uma espécie de recorte na carenagem, na tentativa de fazer com que a parte final do escapamento esteja o mais baixa possível – ou seja, mais perto do assoalho. Ela aponta para cima no ângulo mínimo, mas logo depois disso os gases descem por uma espécie de canaleta e são direcionados para baixo, em solução semelhante à encontrada pela Sauber.

A Ferrari foi a que mais ousou até o momento. Experimentou uma saída que, embora tivesse os 10cm finais virados para cima, eles eram cobertos pela carenagem em uma espécie de túnel que direcionava os gases para baixo. Depois, com sinais de superaquecimento, essa parte da carenagem foi cortada. Nas laterais da asa traseira, a Ferrari testou uma espécie de canalizador de ar, buscando utilizar ao máximo esse fluxo.

É questionável o quanto se pode ganhar mesmo conseguindo canalizar o ar da melhor maneira possível, pois as novas regras integram o pedal do piloto com a aceleração do motor. Parece uma coisa óbvia, mas ano passado as equipes mantinham o motor “acelerado” o tempo todo para que o fluxo de gases do escapamento não se alterasse, a fim de usar o benefício aerodinâmico do escapamento soprado o tempo todo, evitando que o carro tivesse perdas repentinas de aderência. Agora, isso é proibido, então os engenheiros já estão trabalhando com um ganho menor, que só ocorrerá quando o piloto estiver com o pé no acelerador.

Mas afinal, o quanto vale uma recomendação? Às vezes fica a impressão de que não são as regras da F-1 que permitem interpretações vagas, mas sim a forma como elas são controladas. As asas flexíveis são outro caso parecido: elas não poderiam flexionar, mas o fazem, e de forma visível. No entanto, como os engenheiros descobriram uma maneira disso não transparecer nos testes da FIA, algo fora do regulamento se torna legal.

Dia desses um amigo me perguntou por que a FIA muda tanto as regras. Boa pergunta. Por que proibiram os difusores soprados, por exemplo? Falarão que eles geram muito consumo de combustível e, principalmente, gasto com algo que não será usado pela indústria automobilística. Então por que fazer uma regra que continua permitindo o mesmo tipo de uso do escapamento, apenas trocando-o de lugar?

É difícil deixar de relacionar a política nisso tudo. Historicamente, carros dominantes foram parados assim, na canetada. Mudanças de regras acabaram com domínios como aqueles dos quais Vettel pode se comparar no último ano, como a Williams dos 1990 e a Ferrari dos 2000. Seria essa a verdadeira “recomendação”?