Mais próximos, duráveis e “quadrados”: o que esperar dos pneus Pirelli para 2012

Não é de se esperar uma revolução, mas a Pirelli introduziu algumas sutis e interessantes mudanças em seus pneus. Após estrear praticamente no escuro, apenas com um pedido para “tornar as corridas mais interessantes”, a fabricante lapidou seus compostos para 2012.

A ideia por trás de tornar toda a escala de pneus mais macia é que haja vantagem real em fazer uma parada a menos, a fim de dar uma chacoalhada no perfil que as provas tinham adquirido: as equipes passavam a maior parte possível do tempo com os pneus mais macios e apenas usavam os lentos duros para completar a prova. Agora, com a diferença entre um composto e outro na casa dos 0s6 (para um circuito de 4km) e resolvidos os problemas de aquecimento do médio e duro, será mais provável ver pilotos de carros com desempenho semelhante adotando estratégias diferentes.

Houve mudanças nos pneus dianteiros, para aumentar a distribuição da pressão no contato com o asfalto. Isso diminui o desgaste e melhora a dirigibilidade. Os pneus traseiros são bem mais “quadrados”, fazendo com que mais borracha possa ser usada – quando os pilotos falam que o pneu “acabou” ou usam o termo em inglês “hit the cliff”, ou “chegar no precipício”, isso simplesmente quer dizer que não há mais borracha no pneu. Portanto, isso quer dizer que foi aumentada a durabilidade e reduzido o estresse.

Outra consequência é que, se mais aderência vem dos pneus, carros com menos pressão aerodinâmica tendem a sofrer menos, especialmente com os pneus mais duros, e a tendência é igualar um pouco mais o pelotão.

Mesmo os pneus sendo mais macios, eles não acabarão necessariamente em poucas voltas. Foi uma estratégia usada pela Pirelli para aproximar os compostos sem fazê-los esfarelar, evitando uma corrida mais nos boxes do que na pista.

Seria um passo para a volta dos pneus longa-vida da era Bridgestone? O diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, admitiu que a degradação vista na pré-temporada era menor do que eles esperavam, mas salientou que as temperaturas mais baixas e o fato dos carros, por estarem em fase inicial de desenvolvimento, gerarem menos pressão aerodinâmica – e, consequentemente, atrito com o asfalto – são esperanças de que essa não seja a tendência na temporada.

A mudança no perfil dos pneus também tem uma importância enorme na simulação das equipes, pois obriga a fabricação de um novo molde para o túnel de vento e, como os túneis não podem ser de escala de 1:1, o desafio é reproduzir as características do pneu na maquete da forma mais perfeita possível. Caso contrário, como qualquer sensível alteração interfere no rendimento, há o risco de errar o caminho no desenvolvimento e nos acertos básicos para cada prova.

Prova da interferência da mudança do perfil dos pneus na performance é o fato das equipes terem revisado a aerodinâmica da área dos pneus traseiros, para evitar a queda de performance decorrente dos pneus mais “quadrados”.

Isso faz também com que as informações colhidas ano passado percam um pouco a importância. Nesse caso, a simulação também é importante para “reinterpretar” as informações obtidas na temporada de retorno da Pirelli.

Como se não bastassem todos os desafios da simulação, fazer um carro que economiza pneus não é uma tarefa nada simples. Afinal, sua degradação depende basicamente de dois fatores: do quanto ele desliza e da fricção entre o carro e o asfalto. Essa fricção é resultado da pressão aerodinâmica, que “empurra” o carro para baixo e o faz ser mais rápido, e parte dela é causada justamente pelo deslizamento. Portanto, ambos os fatores que contribuem para o desgaste são necessários para o carro ser rápido. Isso, além da difícil equação entre gerar temperatura com o tanque cheio e uma volta lançada e evitar ao máximo o desgaste lotado de combustível por uma sequência maior de voltas.

Os pilotos, por sua vez, reportaram mais aderência na traseira e menos formação dos chamados “marbles”, ou bolinhas de gude, partes que se soltavam em grande quantidade dos pneus do ano passado. Isso promete ter um efeito considerável nas ultrapassagens, que ficavam mais difíceis na parte final da corrida tamanha a sujeira fora da trajetória. Houve também relatos de pilotos, como Bruno Senna, que chegou a perder 10 pontos de aerodinâmica em sua asa dianteira no GP do Japão por ter passado muito tempo atrás de Pastor Maldonado – com as “pelotinhas” de borracha grudadas na asa, perdia performance e gastava mais pneu, o que acabou com sua corrida.

A expectativa é a manutenção das provas com duas a três paradas, o que, somadas à aproximação entre os carros e à diminuição dos marbles, soa como um bom pacote. O que pode atrapalhar é a maior durabilidade, se confirmada. Mas até contra isso Hembery garante ter a receita: “Qualquer coisa, sempre teremos os supermacios para esquentar o show.”