Pirelli, ano 3

Se o início da temporada 2012 foi o mais competitivo da história, é bem verdade que dois conjuntos – Red Bull e McLaren – se destacaram do resto do pelotão na metade final do ano e colocaram ordem na casa. E muito desta trajetória do campeonato passado teve a ver com a dificuldade em fazer os pneus funcionarem.

O diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, adiantou que não espera tanta dificuldade neste ano, mesmo que a empresa tenha alterado todos os compostos, tornando-os mais macios, mais rápidos, mais diferentes entre si e buscando provas com duas a três paradas. O britânico disse, ainda, que a tentativa de jogar mais pimenta por parte da fornecedora será adotando escolhas mais agressivas nos compostos levados a cada prova.

De fato, usar pneus ou macios demais para determinada pista, ou dois compostos com rendimento bastante diferente entre si são boas táticas para aproximar o grid. Isso porque cria estratégias alternativas desde a classificação, em que alguns pilotos podem optar por comprometer o sábado e buscar vantagem ao ter um jogo de pneus novos a mais no domingo. Nas últimas corridas de 2012, como havia um composto obviamente superior e durável, esse tipo tipo de tática, que possibilitou, por exemplo, dois pódios de Sergio Perez, se perdeu.

Mas a lógica diz que não há nada que a Pirelli possa fazer para gerar um nível de incerteza como o do início de 2012. Afinal, além dos pneus, os times grandes estavam tentando se entender com o comportamento do carro após a adoção de regras que limitaram bastante a ação do escapamento soprado no difusor. E, à medida que conseguiram reproduzir ao máximo o efeito que fez da Red Bull de 2011 imbatível, automaticamente as corridas se tornaram mais previsíveis.

Ainda assim, até no final do ano a performance relativa dos carros mudava dependendo da interação carro/circuito. E os pneus têm a ver com isso. O grande problema com os Pirelli é fazer os pneus dianteiros funcionarem, aquecendo-os de dentro para fora. Para piorar, os traseiros entram na temperatura adequada rapidamente, a dificuldade é encontrar o equilíbrio. O que normalmente acontece é que, com os pneus frios, a tendência é o carro sair de frente e, se esse comportamento se mantiver assim, apenas a superfície do pneu vai se aquecer e ele se degradará rapidamente. Por isso, vemos os pilotos freando tão fortemente antes das largadas, para tentar fazer com que uma altíssima temperatura do freio aqueça o pneu dianteiro por dentro.

Para 2012, como a Pirelli aumentou a aderência, os problemas de aquecimento devem ser minimizados. Outra mudança é que, com o fortalecimento da lateral do pneu, a desvantagem de frear e virar ao mesmo tempo deve ser menor, o que combina mais com o estilo de alguns pilotos. Por outro lado, espera-se mais degradação termal, ou seja, desgaste por excesso de temperatura. Na busca do meio termo entre performance e loteria, pelo menos no papel, parece um bom caminho.