A acerto do RB7 e o abismo entre Vettel e Webber

Não faz tanto tempo assim que não era uma heresia pensar em ver Webber terminar uma corrida, ainda mais um treino classificatório, à frente de Vettel. Por mais que, ao longo das duas primeiras temporadas em que correram juntos, o alemão tenha levado vantagem e ninguém duvide do talento nato superior do bicampeão, nunca houve um abismo entre os dois como em 2011.

Dá para explicar essa diferença com a pilotagem impecável de Vettel neste ano, com o ganho de espaço e confiança do alemão após o título de 2010, o que ele mesmo reconhece. Mas há questões bem mais objetivas atravancando os finais de semana do australiano – e elas têm tudo a ver com alguns dos segredos do sucesso do companheiro.

O RB7 não é imbatível. Ele tem na velocidade em reta um claro ponto fraco, curiosamente consequência de sua maior qualidade, a velocidade em curvas. Não dá para ter tudo no mundo, e Adrian Newey sabe muito bem disso. Fez um carro cuja performance aerodinâmica em curvas é tão superior que, mesmo sendo o que os engenheiros chamam de ‘draggy’, ou seja, mais resistente ao ar em retas, sai ganhando em tempo de volta.

Outro entrave diretamente ligado à eficiência é o desgaste de pneus em determinados tipos de circuitos. Um carro mais grudado no chão tende a superaquecer e causar bolhas nos pneus em certas condições.

É trabalhando seus pontos fracos com perfeição que o conjunto Red Bull-Vettel se torna imbatível. Eles sabem muito bem que a deficiência em velocidade de reta pode ser fatal em tempos de DRS – ainda mais para uma equipe cujo Kers ainda é um mistério. O grande objetivo do time é, portanto, configurar o carro  para conseguir fugir da zona de ultrapassagem no início da corrida.

Recapitulando: o carro projetado para ir bem nas curvas é mais rápido ao longo de uma volta e, portanto, tem o potencial para sempre fechar a primeira fila – o que é aproveitado à perfeição por Vettel e nem tanto para Webber, seu primeiro ponto contra. Na largada, portanto, a ordem é pular na frente e abrir um segundo antes da terceira volta. Para isso, acredita-se – e o furo estranho no pneu de Vettel logo na segunda curva do GP de Abu Dhabi só aumentou as especulações – que eles utilizem pressões de pneu mais baixas no primeiro stint e uma relação de marchas mais curta.

A primeira medida ajuda porque o pneu demora duas a três voltas para atingir sua pressão normal desde a largada e, diminuindo-a, seria possível extrair mais rendimento nessas voltas iniciais. Já uma relação de marchas mais curta facilita a saída de curva, ainda que sacrifique a velocidade final. As equipes que a privilegiam observam que, para seu carro, é mais vantajoso para o tempo de volta apostar na reaceleração mais rápida do que na velocidade em reta.

Portanto, o carro é todo acertado para fazer a pole e fugir da zona de DRS. Sem a procupação da luta direta por posição, Vettel pode manejar seu ritmo – e seu Kers – e evitar o desgaste acelerado dos pneus. É quase sempre o último a parar, apenas reagindo em relação às estratégias rivais e faz tudo parecer fácil.

Mas todas as deficiências do RB7 ficam claras nas mãos de Webber. O australiano não se adaptou bem aos Pirelli, não consegue nem tirar o melhor deles na classificação, nem cuidá-los na corrida. O escapamento soprado também mudou muito a maneira de pilotar, e alguns pilotos tiveram dificuldade em se adaptar. Problemas aos quais os melhores tendem a se adaptar em menos de uma temporada – e mais uma prova de que Webber não está entre eles. O piloto da Red Bull largou da primeira fila em apenas sete oportunidades, contra 18 do companheiro.

Aí surge seu segundo problema: as largadas. A questão não é nova, ano passado não era exatamente incomum ver Webber perder posições logo de cara, e não há um padrão; às vezes é a primeira fase que é falha, denotando configuração errada do carro, às vezes é na segunda, com mais cara de falta de Kers ou falha humana.

Tuso isso coloca Webber no pior cenário para o RB7: no meio do pelotão. Fica claro que o australiano tem ritmo de corrida, mas mesmo com a DRS aberta não é o suficiente para ultrapassar devido à deficiência de velocidade de reta. Brigando por posição, desgasta mais o pneu e vira refém da própria estratégia – acaba tendo de fazer os pit stops por desgaste, e não como tática para superar adversários. Até pensando em relação ao ano que vem , é um círculo vicioso difícil de sair.