A nova largada da F1

Uns fazem pouco caso e defendem que nada muda, outros comemoram como se fosse um retorno ao passado. Talvez não fique nem lá, nem cá. Mas sem dúvida a largada deste domingo, na Bélgica, será a mais esperada dos últimos tempos.

Afinal, será a primeira vez que pilotos e equipes obedecerão ao novo procedimento, que limita a comunicação dos engenheiros. Mas o que isso significa?

Primeiro temos de lembrar que a largada hoje – ou até o GP da Hungria – não era simples. Na primeira década dos anos 2000, o piloto só apertava um botão e o processo era todo automatizado – e, curiosamente, isso não era visto como um problema.

Atualmente, os pilotos controlam duas borboletas de embreagem (que, na F-1, só é necessária do ponto morto ou neutro para a primeira marcha) e o pedal do acelerador. Seu trabalho é acertar a pressão no pedal, reagir rapidamente ao apagar das luzes vermelhas, soltando uma das embreagens rapidamente e a outra, de forma controlada, para evitar que as rodas patinem. O resto do trabalho é todo eletrônico e determinado por meio de configurações feitas ao volante, que controlam a sensibilidade da embreagem em si, do acelerador eletrônico e o torque do motor.

Simplificando a mudança, é esse ‘resto’ que também estará na mão do piloto a partir de agora. Mas isso não conta toda a história.

Processo de configuração

A mudança nas regras, na verdade, não deixa todo o trabalho de configuração a cargo do piloto. Ele continuará sendo feito da mesma maneira que era até aqui: durante as sessões de treinos livres e até antes do alinhamento no grid, os pilotos ensaiam largadas de diversas posições (além do pitlane, nas próprias posições de largada, em ambos os lados, o que é permitido ao final dos treinos).

Com isso, os engenheiros estudam os dados para determinar a melhor configuração dos três fatores citados acima. Essa interação é bastante sensível a fatores como o tipo de pneu, a aderência geral da pista e seu emborrachamento ao longo do final de semana e temperatura do asfalto.

Isso quer dizer que os pilotos não vão para o grid totalmente no escuro e confiando apenas em sua sensibilidade. Cruzando os dados de todas as simulações com aquela feita no pitlane no dia da corrida, a equipe passará uma base bastante consistente.

Isso quer dizer que nada muda?

O que não poderá mais ser feito é uma espécie de ensaio geral, a simulação mais importante, única na qual todos os fatores que vão intervir na escolha da melhor configuração poderiam ser avaliados com precisão: a ‘largada’ para a volta de apresentação. Afinal, é esse o único momento em que o piloto sabe, ao mesmo tempo, a aderência de onde ele vai largar, a temperatura exata do asfalto e com que pneu iniciará a corrida.

Portanto, as mudanças de configuração após esse ensaio geral é que ficarão a cargo da sensibilidade do piloto. Ou seja, apesar de tratar-se de um avanço no sentido de tirar a importância dos engenheiros, é um erro vender essa mudança de regra como uma volta aos velhos tempos, como se toda a tecnologia tivesse sido deixada de lado.

É lógico que quem tem mais motivos para se preocupar com o novo procedimento é a Mercedes, que já ouvia reclamações de Hamilton desde a Espanha e, nas últimas três provas, teve largadas ruins – em Silverstone e Budapeste, com ambos os carros. Entre os que defendem que pouco vai mudar efetivamente, a teoria é de que todos os pilotos largarão um pouco pior do que se contassem com a ajuda dos engenheiros – ou seja, será igual para todos. Mas está claro que aumentam as possibilidades de haver discrepâncias entre os primeiros metros de cada um. E já vimos nas provas passadas o quanto isso pode influir nas corridas.