Ando lendo as opiniões de vocês nos últimos posts a respeito do valor das conquistas de Vettel e me lembrei de um texto que escrevi às vésperas da decisão do campeonato de 2010. A ideia, naquela época, era mostrar o quão especial era aquela possibilidade de termos um campeão cuja equipe era terceira colocada no Mundial de Construtores.
Mas, dentro do contexto de hoje, o mesmo texto não perde a atualidade: a história mostra que um piloto não consegue vencer um carro melhor apenas com o braço. É preciso que algo dê errado com o melhor conjunto – e o mérito de Vettel é não dar esse tipo de chance aos seus rivais.
Espero que gostem do texto:
A F1 já coroou 32 campeões do mundo em 62 temporadas. Mas há uma outra galeria, mais exclusiva: a de pilotos que foram campeões em anos em que suas equipes não conquistaram o mundial de construtores.
São eles Mike Hawthorn, Jackie Stewart, James Hunt, Nelson Piquet (por duas vezes), Keke Rosberg, Alain Prost, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen (a campeã de construtores de 2007 foi a Ferrari, resultado da punição que a McLaren sofreu no caso de espionagem, mas os ingleses marcaram mais pontos que os italianos).
Se olharmos para esses campeonatos, vemos três situações: quebras em momentos decisivos, problemas entre companheiros de equipe dentro do time dominante e acidentes. Apenas em 2 deles, a equipe do campeão sequer foi a 2ª no mundial de construtores: em 82, a Williams de Rosberg foi apenas a 4ª, 16 pontos atrás da Ferrari, e no ano seguinte, a Brabham de Piquet foi a 3ª, a 17 também da equipe italiana.
Cavalheirismo custa o título
Moss foi o maior rival de Fangio, mas Hawthorn acabou se tornando o 1ª britânico campeão do mundoNo 1º ano em que o campeonato de construtores foi disputado, em 1958, a Vanwall vinha forte, com Stirling Moss, que já somava 3 vice-campeonatos, e Tony Brooks. Moss dominou boa parte da temporada, vencendo 4 das 11 etapas, mas 3 abandonos nas últimas 5 provas o deixaram um ponto atrás de Mike Hawthorn, piloto da Ferrari. Mas o lance decisivo aconteceu a 3 provas do final, em Portugal. Hawthorn, que fora 2º colocado, foi desclassificado por empurrar seu carro. Moss defendeu o colega e conseguiu que a punição fosse revogada. Perdeu o campeonato pelo cavalheirismo.
Acidentes mudam a história
Em 4 oportunidades, foram acidentes e tragédias que ajudam a explicar por que o vencedor do campeonato de pilotos não estava no melhor carro. Em 76, até a metade do campeonato, James Hunt, da McLaren, tinha 26 pontos contra 52 de Niki Lauda, da Ferrari. Porém, o acidente que quase matou o austríaco e o tirou de 2 provas deu a chance ao inglês, que aproveitou e venceu 6 das 16 etapas daquele ano para sagrar-se campeão. Ainda à frente na tabela na última prova no ano, num ensopado Fuji, Lauda decidiu não correr por questões de segurança, deixando o caminho aberto para que Hunt, com um 3º lugar, ganhasse por 1 ponto. Naquele ano, os companheiros pouco ajudaram: Clay Regazzoni foi somente o 5º de Ferrari, enquanto Jochen Mass, que venceu apenas uma prova em 112 largadas e é mais famoso pela participação no acidente que vitimou Gilles Villeneuve, foi o 9º.
Falando em Villeneuve e Ferrari, em 1982 o time de Maranello tinha o melhor carro. No entanto, Gilles foi morto num acidente nos treinos para o GP da Bélgica, 5ª etapa, logo depois de ter tido problemas com seu companheiro, Didier Pironi, que viria a sofrer uma batida que encerraria sua carreira quando era líder do campeonato, faltando 5 provas para o final. O francês ainda foi vice-campeão, num ano marcado pelo fato do vencedor, Keke Rosberg, da Williams, ter ganhado apenas uma prova. Dividindo seus pontos entre 4 pilotos na temporada (Patrick Tambay e René Arnoux também defenderam o time), a Ferrari ficou apenas com o título de construtores. Rosberg teve 3 companheiros de equipe naquele ano: Reutemann, Andretti e Derek Daly.
Em 1994, Schumacher se aproveitou da dificuldade de adaptação da Williams, no ano do banimento da suspensão ativa, e venceu as duas primeiras provas em cima de Ayrton Senna. No entanto, com a morte do brasileiro na 3ª etapa, os pontos da Williams, que se recuperou no campeonato, ficaram divididos entre Damon Hill, David Coulthard e Nigel Mansell. O alemão ainda precisou jogar o carro em cima de Hill para vencer o campeonato por 1 ponto. Schumacher também teve vários companheiros naquele ano: Herbert, Verstappen e Lehto.
Cinco anos depois, seria o alemão, já na Ferrari, que sofreria um acidente que ajudaria o bi de Mika Hakkinen, da McLaren. De fora por 5 provas, voltou faltando 2 para o final como escudeiro de Irvine, que terminou a 2 pontos do finlandês. Mika tinha como companheiro David Coulthard, que terminou em 4º. Schumacher não ajudou muito Irvine, mas sim a Ferrari a levar o título por 4 pontos e ainda foi 5º colocado naquele ano.
O custo da briga interna
Nelson Piquet correu praticamente sozinho pela Brabham em 81 – tinha como companheiro o mexicano Hector Rebaque, que não completou 10 das 15 provas daquele ano e foi o 10º. Eram Reutmann e Alan Jones, de Williams, que tinham o melhor carro. No entanto, uma atitude do argentino na 2ª etapa acabou sendo decisiva: Reutemann tinha em seu contrato que seria obrigado a deixar Jones passar e recebeu diversas ordens durante o GP do Brasil para que o fizesse. Porém, decidido a ser campeão, comprou a briga e ignorou o pitboard, que dizia “Jones-Reut”. Terminou a 1 ponto de Piquet, e Jones, a 4.
A Williams pode ter ganhado o campeonato de 1986 por 141 a 96 em cima da McLaren, mas perdeu o título de pilotos para Prost ao não saber lidar com a briga interna entre Mansell e Piquet. O inglês, favorito, havia ganho 4 provas praticamente em sequência no meio da temporada e tinha uma grande liderança sobre Prost, faltando 4 provas. Piquet era apenas o 4º. Mas a regularidade do “professor”, que teve 2 segundos lugares e uma vitória na etapa final, quando Mansell teve um pneu furado e a Williams chamou Piquet para um pitstop por precaução. Prost, cujo companheiro era Rosberg, já em fim de carreira, venceu por 2 pontos.
A história praticamente se repetiria em 2007, quando Hamilton e Alonso dominaram boa parte do ano pela McLaren, mas, envoltos em conflitos internos, um caso de espionagem que tirou todos os pontos da equipe e erros nos momentos finais – o inglês na China e no Brasil e o espanhol no Japão – deram o título para Raikkonen, da Ferrari, que fez uma 2ª parte do campeonato fortíssima. A equipe italiana foi a campeã de construtores, devido à punição dos rivais, mas Kimi entra nessa lista por ter batido um carro melhor.
Faltou piloto
Novamente dividindo equipe com um companheiro que sofreu com os abandonos (Patrese teve 10 em 15 provas), Piquet correu sozinho pelo campeonato em 1983, assim como Prost, que dividia a Renault com Eddie Cheever. René Arnoux e Patrick Tambay formavam o time a ser batido, da Ferrari, mas desperdiçaram muitos pontos. Tambay abandonou 4 etapas em que foi pole, enquanto Arnoux chegou às últimas provas com chances, mas sentiu a pressão, cometeu muitos erros e terminou a 10 pontos de Piquet.
É rápido, mas não termina
Com Peterson e Fittipaldi, a Lotus parecia imbatível em 73, mas não foi bem assimRonnie Peterson fez a pole em 9 das 15 etapas do campeonato de 1973. No entanto, não marcou pontos (abandonou 4 vezes) nas 5 primeiras provas e, mesmo vencendo 3 das 4 últimas, ficou atrás do companheiro Emerson Fittipaldi, que também sofreu abandonos – 3 seguidos no meio da temporada. Dos 10 DNF que ambos tiveram no ano, 8 foram por quebras. Com tantos altos e baixos, os pilotos da Lotus não foram páreo para Jackie Stewart que, com seus 8 pódios e apenas um abandono, sagrou-se campeão por 16 pontos.
De certa forma, foi o que aconteceu com a Ferrari em 2008. Num campeonato equilibrado e cheio de erros, Lewis Hamilton levou a melhor em cima de Felipe Massa por um ponto. A Ferrari tinha o melhor equipamento por boa parte do ano, mas o brasileiro rodou sozinho quando era 2º na Malásia, fez uma corrida péssima na chuva em Silverstone e se atrapalhou na antepenúltima etapa, quando foi apenas 7º. A Ferrari teve sua parcela, com 2 quebras de motor e um pitstop desastrado em Cingapura. Na ocasião, o companheiro de Felipe, Raikkonen, foi o 3º, enquanto Kovalainen, da McLaren, ficou apenas em 7º.
25 Comments
O Kimi de 2005 poderia entrar no “é rápido, mas não termina”?
Maneira mais clássica de perder um campeonato!
Zica de Las Astúrias!!!!
Kimi perdeu 30 pontos em 3 corridas que entregou ao Alonso por suas quebras. De 112, iria a 142. E Alonso, se 133, cairia para 127.
Com o mesmo pensamento, a McLaren também teria sido campeã de construtores, por perdeu por apenas 9 pontos.
Mas uma questão interessante é que um carro rápido está mais no limite que os outros. Mais no limite, pode quebrar mais. Por isso não acho justo ficar fazendo esse tipo de conta. Confiabilidade também faz parte do conjunto vencedor.
Ser mais rápido não significa estar mais no limite É um erro conceitual. Exitem diferenças aerodinâmicas, mecânicas, eletrônicas, etc…que dão vantagem e isto não tem nada a ver com limite. Um carro bem equilibrado também permite estar mais perto do limite sem comprometer a confiabilidade.
Reveja seus conceitos.
Julianne, *adorei* o post! Muito obrigado!
Ótimo texto, parabéns.
Mas só uma correção, René Arnoux não correu pela Ferrari em 1982, e sim Mário Andretti que correu nas duas últimas corridas da temporada, com francês só estreando na Scuderia no ano seguinte.
Bem observado, Leandro! Em 82 Andretti se despidiu da F1 disputando apenas três GPs. Correu uma prova no início da temporada pela Williams, mas abandonou (suspensão), e duas pela Ferrari no final do campeonato. Em Monza conquistou a pole e seu pódio derradeiro na categoria após completar a prova em 3°, logo atrás de seu companheiro Tambay. Embora a dupla não tenha conseguido vencer em casa, esses últimos 10 pontos foram os últimos dos 79 conquistados pela Ferrari naquele ano e garantiram o Mundial de Construtores para os italianos perante os 69 pontos que a Mclaren atingiria em Vegas, a última prova do calendário, onde o americanou se aposentou com outra quebra de suspensão.
Otimo post. Uma ideia para algo ainda mais profundo seria calcular para esses casos, a porcentagem de pontos do piloto campeão em comparação com o seu companheiro para ver o quanto ele carregou o carro nas costas, ou então , o quanto seu companheiro de equipe era ruim.
Vettel tem o melhor carro?
Webber tem o quê?
Humildemente, opino que o esforço do Vettel em fazer história conta muito!
Tem.
O melhor carro.
Na verdade, na década de 50, os três grandes nomes da F 1 foram Fangio, Alberto Ascari e Moss. Uma época onde algumas coisas seriam hoje um “Deus nos acuda” : vitórias compartilhadas, ordens para parar o segundo carro e passá-lo para o primeiro piloto (não ocorreu apenas com Fangio, Moss em Aintree em 1957 também pegou o carro do dentista Tony Brooks e alguns outros casos ocorridos em posições mais inferiores, o regulamento permitia), competidores com atitudes altruístas que não seriam vistas com bons olhos hoje (Peter Collins para Fangio em 57 e Moss para Hawthorn) e por aí vai. Na minha simples opinião, Hawthorn – com apenas uma vitória no ano de seu título, Moss teve 4 – é um dos campeões mais apagados da História da F 1, ao lado do técnico e esforçadíssimo Dennis Hulme, em 1967. Poucas vezes são lembrados. Na transição para a década seguinte, Jack Brabham começou a brilhar, levando o título em 59.
Emerson Fittipaldi tinha extraordinária precisão em suas trajetórias. Em seus traçados, mas mantendo precisão milimétrica, gostava de jogar várias vezes com a traseira do carro (tanto F Vê, como F 2 e F 1) como se fosse um kart (a entrada do Bico de Pato realçava essa característica dele; no primitivo traçado do Autódromo do Rio, com F Vê 1300, várias eram as curvas onde era possível observar isso também); se se pusesse uma caneta com o pegador ao contrário na saída da curva, por exemplo, seria capaz de beliscá-la 500 vezes sem inverter a posição ou tirá-la do lugar. Era impressionante.
Mas Peterson era quem me emocionava, como ninguém mais até hoje. Lembro de ter lido em um jornal da época uma entrevista com Chico Landi – ao vê-lo em Interlagos – dizendo que o Sueco Voador contrariava as Leis da Física, e eu, como um simples aficionado, ouso ir ALÉM, dizendo que ele DESMORALIZAVA-AS, pois virava seus melhores tempos com o carro “de lado”. Vê-lo descrevendo toda a trajetória da Curva do Laranja – no antigo traçado – longe da tangência, vindo com o carro em four wheel drift pelo meio da pista, como se tivesse sido catapultado na entrada, era ALGO INACREDITÁVEL. Os mais velhos, que, como eu, tiveram a ventura de vê-lo pessoalmente em ação, devem se deliciar com essa reminiscência. Vi-o várias vezes, tanto na F 1 como na F 2. Se não tivesse sido contratado para RESPALDAR Andretti, e não fosse a sua partida prematura, Peterson teria sido indiscutivelmente o campeão mundial de 1978, ele demonstrou isso. (Sem desmerecer o ítalo-americano, um grandíssimo piloto, que ganhava com qualquer tipo de carro).
Mas não sou um saudosista apenas, essa atual Era de Ouro reúne gênios igualmente, CADA PILOTO EM SUA ÉPOCA, afinal não é fácil brigar por MILÉSIMOS de segundos mexendo em 25 botões e ainda por cima tendo alguém buzinando instruções nos ouvidos bem na entrada ou no meio da curva, lidar com mil ajustes, farellis, deslocar o balanço dos freios, interpretar mapas de telemetria etc. etc. etc. Jack Ickx, o Rei da Chuva, em seu tempo dizia que na F 1 talento se media em DÉCIMOS de segundos, hoje se mede em MILÉSIMOS!
excelente testemunho, Aucam!
e excelente comparação com o que os pilotos devem lidar hoje… multitasking é o principal diferencial de hoje em dia, em relação ao passado.
Precioso, Aucam. Obrigado por dividir conosco!
E falando em reminiscências Julianne, e caso você ainda não o tenha lido, quero recomendar-lhe (e aos demais comentaristas aqui) o melhor livro que já li abrangendo o melhor do automobilismo de 1900 até quase o final da década de 50: VOLANTES DA MORTE (título que recebeu em Português) ou, CARS AT SPEED (título original). De antemão, devo dizer que até onde eu saiba é dificílimo encontrá-lo, pois suas edições estão de há muito esgotadas. Talvez só o encontre em sebos (alfarrabistas, em Portugal). Se encontrar um em bom estado, não hesite! Compre-o imediatamente. Esse livro foi editado e lançado em Portugal no comecinho da década de 1960, e está escrito em português lusitano, obviamente (berma, grelha, palmarés, travões, equipa etc.), mas foi vendido aqui no Brasil também, por um breve período. Eu comprei o meu exemplar “zerinho” em1968, mas emprestei-o (juntamente com uma biografia de Cevert prefaciada por Stewart) e nunca mais voltou, uma pena! Seu autor, o americano ROBERT DALEY, era um novelista e, como tal, seu livro tem extraordinária e eletrizante força narrativa, eu diria que o sopro da poesia perpassa os seus textos. Ele aborda todo o período dos grandes Auto Union, Mercedes Benz e Alfa-Romeo. Descreve todos aqueles tempos heróicos e as façanhas de seus protagonistas, desde o arrojado aviador e piloto de carros Georges Boillot nos primórdios de 1900 até à época de Fangio, Moss e o folclórico Marquês de Portago, passando ainda por nomes como Caracciola, Rosemeyer e, em especial, “o mantuano voador” Tazio Nuvolari.
Julianne, acredito que, por vivenciar os bastidores do automobilismo e conviver com jornalistas especializados mais velhos, você já tenha lido Volantes da Morte/Cars at Speed, mas fica a sugestão para quem quiser saber mais de épocas passadas.
achei alguns exemplares no e-bay
Caro Pedro,
Se estiver descrito como em bom estado, compre-o, garanto-lhe que você gostará de lê-lo. Aproveite, pesquise e compre também a autobiografia de Jean Pierre Beltoise intitulada “É proibido morrer”, outro ótimo livro que está esgotado. Beltoise descreve um interessante panorama de sua época. Venceu uma única corrida, com uma performance que se tornou lendária. Produziu com uma decadente – diria mesmo caquética – BRM uma verdadeira obra-prima debaixo de um dilúvio em Mônaco, colocando na chegada uma diferença enorme em cima do Rei da Chuva – Jacky Ickx – e uma volta sobre Emerson Fittipaldi, que largara na pole, ao lado do belga e ao final foi terceiro. Beltoise várias vezes inseriu seu carro em ângulos de quase 90º nos cotovelos encharcados do Principado, à beira de rodar, tal a sua impetuosidade. Às vezes fico matutando se não foi aquela a maior pilotagem que já vi em minha vida. Tinha um estilo forte, vê-lo (e ouví-lo) na saída do Sargento despejando todo o caldeirão de uma vez só era impressionante, até pelo rugido do motor BRM, o mais grave e grosso do grid, que soava mais poderoso do que realmente era. Na época, fazia um contraponto perfeito ao som agudíssimo, diferentíssimo, exótico e inesquecível dos Matra V-12. Era estridente mas não desagradável, e sim melodioso: ouvir Chris Amon subindo marchas em aceleração plena era ouvir uma verdadeira sinfonia executada na mais alta de todas as oitavas. Interessante que os vídeos do Youtube não conseguem nem de longe reproduzir o som agudíssimo do Matra V-12, não sei explicar o porque.
Faço esse relato quanto à musicalidade dos motores porque estamos todos curiosos para ouvir a música que cada um dos diferentes motores produzirão em 2014, mas creio que turbos têm sonoridade mais assemelhada. É mais uma incógnita para essa fascinante temporada que já se aproxima. Apesar de alguns vídeos já terem sido divulgados com o som do Mercedes, muito certamente não é a mesma coisa que ouví-lo ao vivo, como já relatei acima.
produzirá
Oi Ju,
Belo texto, como sempre. Gostei muito, parabéns!
Em 91 Senna tinha o melhor carro no início do campeonato, venceu as 4 primeiras etapas, mas na segunda metade da temporada a Williams de Mansell se mostrou muito superior, mais veloz e eficiente. A vantagem acumulada no início foi determinante para a conquista do tri do brasileiro, além, claro, de seu talento e da pressão psicológica a que Mansell não suportou em Suzuka.
Um abraço.
muito legal o histórico, Julianne!
obrigado!
Ju, algo interessante que vi vc citando, foi os bons carros da Ferrari no início dos anos 80 (campeões de construtores), algo mt relacionado ao chassi mt leve (duralumínio)/motor potente, e muito inseguro, citado por Piquet como “cadeira elétrica”, enquanto muitas equipes engatinhavam na fibra de carbono. Na época de Clark, Rindt, muitos falavam da fragilidade dos carros de Chapman, voadores, mas muito frágeis…Enfim, as vezes os meios para a vitória sacrificam os finalizadores!
Creio que criticam o Vettel, mais por ele correr numa equipe que não é construtora de veículos.
Coloquem a supremacia Schumacher (2000-04) na Red Bull, por exemplo, que o aclamado ‘gênio Michael’ não seria tão gênio assim.
Mas o alemão tem mais 11 anos (no mínimo) de F1. Irá correr e vencer pela Ferrari. Os que hoje criticam, amanhã estarão ovacionando. Fernando Alonso sabe muito bem disso)
“Um monte de grandes atletas são odiados… Eu vou continuar a ser amado por muitos, odiado por muitos, e estar confortável com quem eu sou”.
(Palavras de Jon Jones)
* Para quem acompanha UFC, sabe do que estou falando. O cara é, simplesmente, um mostro dentro do octógono.
Ju o texto ficou otimo, invariavalmente o melhor carro vence. Para mim os que minimizam os feitos do Vettel estão equivocados, se ele fosse brasileiro com certeza seria considerado um gênio.
Mas acho que faltou citar a McLaren de 2005 que tinha um carro rapido mas que quebrava muito , facilitando muito a vida de Alonso.
Em 1990 a Ferrari e em 1991 a Williams tinham equipamentos superiores a McLaren, mas a McLaren tinha Ayrton Senna.