“Você acha que veremos um sétimo vencedor hoje?”, pergunta Carlos Gil a Jacques Villeneuve durante o GP do Canadá. “Não me importo com isso. Até agora o GP tem sido chato. É bom que haja vencedores diferentes, mas é melhor termos corridas mais animadas”. Últimas voltas à parte, para quem queria ver briga na pista, o canadense estava certo e há um motivo básico para isso: a escolha dos compostos das últimas duas provas.
O fato dos pneus supermacios e macios terem sido os eleitos para Mônaco e Canadá mudou a cara destes dois últimos finais de semana de GP e indicou que a Pirelli, depois de rever os pneus mais duros, deve repensar também o conceito do mais macio de sua escala.
A grande diferença entre uma corrida com supermacio/macio e uma com macio/médio ou duro é que o composto priorizado na classificação não será o mesmo do domingo. Nas primeiras provas, o pneu macio era a grande vedete do final de semana, por ser a melhor opção, devido a sua ótima relação entre performance e durabilidade, tanto em uma volta lançada quanto para terminar o GP da forma mais rápida possível – mesmo que isso significasse mais paradas. Com a configuração que tivemos em Mônaco e no Canadá, isso muda de figura.
As mudanças estratégicas que isso gera começam ainda no sábado, quando a valia de se guardar pneus diminui. Afinal, o supermacio é mais rápido, mas sua degradação é tão alta que apostar em fazer mais paradas para ficar mais tempo com ele na corrida não vale a pena. Assim, quem usa os três jogos de supermacios à disposição na classificação não sai em desvantagem, uma vez que normalmente apenas um deles será reutilizado na corrida. Isso, ao mesmo tempo em que é positivo por incentivar mais pilotos a irem à pista, principalmente no Q3, diminui as chances recuperação após uma classificação ruim.
Na corrida, o impacto disso é um GP estudado, cozinhado em banho-maria para garantir o mínimo de paradas possível. As simulações mostram que é mais vantajoso adotar um ritmo mais lento para economizar os supermacios e fazer uma parada a menos. Ano passado, essa era uma tática muito comum do meio para o final do pelotão e está se “espalhando” para a ponta pois, como a distância entre os carros é menor, fica difícil para os engenheiros encontrarem espaço na pista para que seus pilotos tenham caminho livre após suas paradas.
Mas o que faz dessa combinação macio/supermacio particularmente ruim para as disputas é o fato de parar antes de seu adversário não dar a mesma vantagem das provas em que a configuração é outra. Isso porque um pneu supermacio usado tem se mostrado pelo menos tão rápido quanto um macio novo, pelos problemas que os pilotos têm com o aquecimento. Isso é decisivo para que haja menos paradas e para que seja adotado um ritmo de corrida mais sonolento, sem que um piloto vá para cima do outro sob a pena de destroçar sua borracha.
Nos cenários das primeiras provas, o ritmo era mais intenso, pois o fato do chamado undercut (parar uma volta antes e andar rápido para superar um rival após seu pit stop) funcionar fazia com que fosse vantajoso parar mais vezes para se livrar do tráfego. Isso gerava mais movimento e mais possibilidades de estratégias diferentes. Agora, quem parar primeiro muito provavelmente perderá a posição.
Resta saber o quanto a mudança tática apresentada por essas duas provas vai alterar a forma das equipes encararem os demais finais de semana daqui em diante. Será que, mesmo usando o “perfeito” pneu macio, as equipes preferirão a estratégia do “devagar, e sempre”? Isso depende de vários fatores, desde característica do asfalto, alocação dos compostos, até temperatura, mas ao que tudo indica, em determinadas circunstâncias, o campeão de 1997 ainda terá motivos para reclamar até o final do ano.
8 Comments
Ju, um contraponto do seu post:me lembro que quando havia o reabastecimento, as brigas por mais fortes que fossem, pela diferença de peso de combustível aliada aos pneus Bridgestone x Michellin, me pareciam muito fake, afinal, nem sempre era a posição “real” de quem estava na frente ou atrás, mas apenas uma questão de momento para as posições serem ocupadas pelos devidos pilotos. A obrigatoriedade dos dois compostos visava balancear os desgastes/desempenhos, afinal tanto macio ou duro, duravam quase o mesmo tanto, mas me parece que com os Pirelli durando menos, talvez essa imposição deixando de existir, poderia criar melhores alternativas de disputas menos travadas. O quê vc acha?
Concordo contigo. Da forma como está a relação desempenho/durabilidade dos pneus, não há motivo para manter a obrigatoriedade do uso de diferentes compostos.
Possibilitaria que pilotos optando por uma parada a menos pudessem ser mais agressivos durante a corrida usando somente os pneus mais duros. No Canadá, por exemplo, Perez e Raikkonen poderiam ter feito apenas 30 voltas com os duros da largada, sem precisar fazer a corrida conservadora e sem graça que foram obrigados para que seus pneus durassem 40 voltas.
Tendo a apoiar tudo o que for um desafio para os engenheiros, principalmente em tempos de fortes restrições regulamentares. É claro que, do ponto de vista do telespectador, esse arco-íris de pneus pouco importa e, como nesse caso citado, acaba atrapalhando, mas considero interessante do ponto de vista da engenharia o fato do carro ter de se comportar bem com os diferentes compostos.
Ju, sei que é uma pergunta inglória, mas vc acha que o fato da chegada do verão europeu forçará a maior adoçao dos Pirelli médios/duros, tendo em vista uma teorica melhora na rapidez do aquecimento? Os supermacios aguentarão o verão europeu?
Bom, os supermacios não foram alterados de 2011 para cá, e se não me engano, foram utilizados em Budapeste que, junto de Valência, são as duas mais quentes do verão europeu – que, diga-se de passagem, fica com cara de outono brasileiro em GPs como Grã-Bretanha, Bélgica e Alemanha. Os compostos são escolhidos mais pela energia colocada nos pneus pelo tipo de curvas predominantes + abrasividade do circuito. Se tem curva rápida, por exemplo, não tem supermacio, não importando a temperatura.
Julianne.
Porque a Lotus de Raikkonen não repetiu o desempenho da de Grojean, no Canada?
Falo um pouco disso aqui: http://www.totalrace.com.br/blog/juliannecerasoli/2012/06/13/estrategia-no-gp-do-canada-nada-como-ter-um-plano-correto-tracado. O ritmo dele era bom até colocar os supermacios (que também foram um dos problemas na classificação) e ficar preso atrás de Rosberg. Quarta ou quinta devo falar sobre a Lotus em particular.
Eu acho uma total perda de tempo ficar traçando mirabolantes estratégias tentando entender algo que foi propositalmente engendrado para causar – não um desafio de engenharia – mas uma aleatoriedade (como se já não bastasse aquela do pé, direito ou esquerdo, que o piloto tocará no chão no dia da corrida ou, ainda, a rebimboca da parafuseta que ajeita o tubinho que leva o ar colhido na asa da frente e que é misturado na saída do escapamento para formar um jato secreto proibido pela FIA, virada para o lado errado pelo mecânico novato.) que tentou e conseguiu salvar o “esporte”, o “business”, o “circo”, seja lá o que for a F1, de diversas crises… entre elas a pior delas, a falta de interesse. Ok, ganharam um tempo e vão rever as regras que ainda estão permitindo que a maior vantagem venha do maior investimento… Ao acabarem com a plutocracia no “esporte” acabam também com as soluções mais espetaculares, que na maioria das vezes só pode ser obtida com muita grana (o KER é um exemplo), portanto, não uma saia justa, mas um cobertor curto. Agora, o problema é que não é da ideologia pessoal do octogenário Bernie ligar para a inovação, ele é um velho marketeiro, ele até usará as inovações como desculpa ou justificativa de esbornias fabulosas, mas o negócio dele é proporcionar um espetáculo que atraia a atenção, patrocínio, público… dinheiro. Nesse momento tecnológico está na cara que a F1 teria que partir para limitações artificiais de consumo para emular a necessidade da própria humanidade… Mas, vai falar para o Bernie que se ele impor o E85 como combustível vai perder a comissão do patrocínio das petroleiras… alguém duvida que teria “conversa” com ele para deixar de lado a questão do consumo? Esses Tio Patinhas não aproveitam que ficaram ricos para dai colocarem uma armadura e irem para as cruzadas, se sentem logo no papel bufo do Don Quixote, não chutam o pau da barraca… O próximo motor vai ser um V6 Turbo, esse é o novo limite, deveriam então estipular um limite de gasto por quilometro de pista, sem direito a parada para reabastecimento… Isso sim seria desafio para os engenheiros e ainda garantiria a estratégia que os comentaristas tanto gostam, além da emoção do telespectador (mesmo aquele do futuro que escolhe interativamente o piloto para ir a corrida com ele… os Coliseus do futuro que nos aguardam)… Será que o combustível dele vai dar para chegar ao final, ou ele abusou? Será que o projetista deles conseguiu fazer o carro gastar menos? Causar competitividade as custas de compostos aleatórios é causar retrocessos tecnológico as custas da segurança. Isso não está servindo para melhorar os pneus que usaremos em nossos Bentleys (digo vocês eu não…), pneus que degradam são inseguros, isso não deve ser buscado… Paraquedistas não farão buracos em seus paraquedas para tornar o esporte deles mais competitivo ou emocionante… nem a fábrica de binóculos irá patrocinar… 😉