Certamente vocês algum dia tentaram imaginar como os pneus são escolhidos para serem usados por cada piloto durante um final de semana de corrida. Será que as equipes poderosas conseguem pressionar a Pirelli e conseguir os melhores jogos? Será que o primeiro piloto é beneficiado? Como tudo na Fórmula 1, o processo de distribuição dos pneus é bem mais complicado do que se pode imaginar.
Tudo começa na fábrica de pneus de F-1 da Pirelli, na Turquia. Durante o processo de fabricação, cada pneu é etiquetado com um código de barras, algo feito ainda durante a vulcanização da borracha. Ou seja, o código é impossível de ser alterado.
A partir desse momento, o pneu pode ser rastreado por um sistema da Pirelli chamado Racing Tyre System. No Reino Unido, os pneus com seus respectivos códigos de barra são reunidos aletoriamente em quatro, formando um jogo. Os dados de cada jogo são, então, enviados à FIA.
É a Federação, portanto, que escolhe quais jogos irão para cada piloto. Curiosamente, também cabe à entidade determinar qual será o pneu prime (o mais duro do final de semana) que será utilizado nos 30 minutos iniciais da primeira sessão de treinos livres, assim como o jogo extra que será dado para quem chegar ao Q3 na classificação. Os demais jogos chegam para as equipes apenas com a indicação de qual piloto os usará. A determinação da ordem de uso, entre treinos e corrida, é feita pelo próprio time.
Quer dizer, essa ordem não é totalmente livre. Para quem não é familiarizado com o esquema de utilização dos pneus, vale a explicação – que ajuda bastante a entender a dinâmica de um final de semana de corrida:
- 1º treino livre: um jogo de pneu duro (escolhido pela FIA) pode ser usado nos primeiros 30 minutos, solução encontrada para aumentar a atividade de pista em um treino que, na prática, é pouco representativo para o restante do final de semana, pelo fato do asfalto estar menos emborrachado e pelo horário, geralmente das 10h às 11h30 da manhã pelo horário local, em que a pista está mais fria do que estará na classificação e na corrida (que costumam começar àss 14h). Para o restante do treino, está liberado mais um jogo de pneu duro. Esta sessão muitas vezes é utilizada para a avaliação de peças novas.
- 2º treino livre: este é o treino mais representativo do final de semana. Começando às 14h e com um jogo de cada tipo (duro e macio) à disposição para cada piloto, a sessão costuma começar com simulações com o pneu duro, com tanque mais cheio, para testar a durabilidade da borracha em condições semelhantes às da corrida. Com cerca de 40 minutos para o final, entram em cena os pneus macios, primeiramente em simulações de classificação, com tanque vazio, e depois de corrida. É normal, na última fase do treino, que as equipes dividam seus pilotos: na mesma condição de pista, um faz a simulação de corrida com o pneu duro, e outro com o macio.
- 3º treino livre: Novamente são liberados um jogo de pneu duro e outro de macio. Como o treino ocorre no sábado pela manhã, as equipes buscam confirmar as mudanças que fizeram no carro com base nos dados da sexta-feira, pois trata-se da última chance de fazer o acerto para a corrida. Com um pouco mais de correria, porque a sessão tem meia hora a menos, novamente são feitas simulações de corrida especialmente com o pneu duro, e de classificação.
- Todos esses pneus que foram utilizados nos treinos precisam ser devolvidos após cada uma das sessões. Assim, para a classificação e a corrida, cada piloto tem direito a seis jogos (três duros e três macios).
- A única excessão à regra é para quem passar ao Q3 na classificação: estes 10 pilotos receberão um jogo extra (definido pela FIA) para utilizar no treino. Após a sessão, este jogo também tem de ser devolvido, em outra norma pensada para evitar que os carros fiquem na garagem.
Falando em pneus, neste final de semana em Interlagos tenho uma entrevista exclusiva com Paul Hembery, o chefe esportivo da Pirelli. Fiquem à vontade para mandar sugestões de perguntas.
17 Comments
Ju, teremos um post explicando a dificuldade da Honda e Renault com seus MGU -H, vide que a Ferrari também tinha nesse sistema seu calcanhar de aquiles em 2014 e em 2015 conseguiu um grande “salto” de performance. Será possível esse salto também ?
Certamente, Bruno. Teremos bastante tempo para tentar entender os desafios das montadoras após o final deste campeonato.
Ufa, finalmente alguém explicou essa embananação toda dos pneus. Legal.
Pra 2016v ou 2017 haverá mudanças certo? Alguma coisa como equipes escolherem com que pneus desejam correr?
As mudanças ainda não estão finalizadas. A Pirelli propõe o seguinte: disponibilizaria 3 tipos de compostos para as equipes selecionarem seus 13 jogos. A única obrigação seria usar mais de um composto na corrida. Seria possível, inclusive, escolher compostos diferentes para cada piloto. Como a regra não está finalizada, nada foi publicado no regulamento esportivo até o momento.
Pois é. A gente, a turma mais das antigas (Aucam, ainda tou te devendo uma resposta àquela conversa antiga num post anterior da Julianne, me perdoe), tem a tendência a sempre repetir que “antigamente é que era legal”, que “antigamente a disputa era mais parelha”, essas coisas.
Pois já vi em mais de uma entrevista ou depoimento com os Fittipaldi a dificuldade que era pra Coopersucar/Fittipaldi conseguir pneus minimamente competitivos, pois os melhores sempre iam pras equipes mais poderosas, por opção dos fornecedores. Mesma coisa com os motores.
E hoje em dia temos um real equilíbrio e impessoalidade na distribuição dos exemplares dos pneus.
Pelo jeito nem tudo era assim melhor nos tempos de antigamente.
Caro PEDRO, não me lembro de termos deixado inconclusa qualquer conversa, mas não se preocupe. Como sei que você é um Petrolhead (bem como todos aqui nesse magnífico Blog da Julianne) e curte automobilismo, dê (deem) uma olhada nesse vídeo abaixo. Não sei se você já conhecia ou já tinha lido algo sobre esse guri grego – STAVROS GILLIS – natural da paradisíaca Ilha de Kós, no Mar Egeu (agora às voltas com o drama pungente e muito triste dos refugiados de guerras).
Eu sempre disse que números são feitos para serem derrubados, e se tem gente que fica pasmo com a precocidade de SebVet e Max Verstappen no automobilismo, imagine o que se descortina diante desse menino, se continuar tendo apoio! Ele começou a fazer “drift” desde tenra idade. Estaríamos diante de um novo Ronnie Peterson na F 1 futuramente (pelo estilo)? Ou de um futuro multicampeão mundial de Rally, como Loeb? No mínimo, no mínimo, um novo Ken Block hahaha. . .Neste vídeo do link ele estava com 10 (!) anos de idade, agora está com 12. . . e acelera muito forte! Há um link de um vídeo (não postei por ser muito longo – mais de 20 minutos) contando em inglês muitos aspectos da vida e da carreira desse menino.
https://www.youtube.com/watch?v=XbfeLd89pdI
Julianne, você já conhecia algo sobre esse guri?
Bem interessante esta dinâmica (desde a fabricação, passando pela entrega da fabricante para a FIA que são devidamente “rastreáveis” pelo código-de-barras e logo a seguir, a distribuição dos pneumáticos para a equipe com definição para qual piloto o jogo será destinado.) dos pneus! Sem querer ser polemico, isto me faz lembrar o GP de Cingapura, quando se deu os acontecimentos inusitados da “surra” que a Scuderia (Vettel) deu nos Mercedes colocando 1,5 seg de diferença…(inclusive o Toto Wolff insinuou que a Mercedes poderia ter sido sabotada pela borracheira. ) Àquela performance da Ferrari, foi o chamado “ponto-fora-da-curva” de tão espetacular que foi. Veremos qual será a influência no ano que vem, na performance dos carros, em vista que a Pirelli promete ser mais agressiva nas escolhas dos pneus para os GPs.
Oi, pergunta ao Hembery:
Eles conseguem medir com exatidao o retorno a marca em termos de turnover financeiro apos uma fase de f1? Sabe-se que para os carros o retorno he nil. Ninguem compra mais mercedes hoje ou menos bmw por conta do sucesso/fracasso do outro na F1,.por exemplo.
Acho que essa falta de competidor ate faz mal a pirelli. Bom, essa ate seria outra pergunta, se der….brigado.
Ola Ju! É a primeira vez que comento aqui no seu blog, embora seja um leitor assíduo do mesmo. Como sugestão indico a questão da introdução do novo tipo de composto “ultamacio”, as principais características desse novo composto.
Muitos aficionados clamam por mais um fornecedor de pneus, além da Pirelli, para aumentar a competição. Francamente, acho que há prós e contras na entrada de mais um competidor. Quem garante que a Michelin (ou qualquer outro que viesse a disputar) não poderia fazer eventualmente pneus tão melhores que desequilibrassem ainda mais uma já desequilibrada Fórmula 1? Se já reclamam pela dominância da Mercedes. . . E, se, ainda pelo cúmulo, esses pneus viessem a ser fornecidos para a Mercedes? Pelo menos do jeito que as coisas andam – até aonde a vista alcança – creio ser melhor apenas um fornecedor.
Julianne, seu post está muito oportuno e elucidativo. Minha pergunta – caso caiba – é: os pneus de chuva pesada (azuis) de hoje escoam menos água que os de outrora?
E endosso o questionamento do Henrique Aguiar, sobre a performance dos novos ULTRAMACIOS (mais adequados para voltas de classificação?)
E os pneus do dia da corrida? Os 10 primeiros largam com os pneus usados no Q2. Depois tem pneus novos para usar na corrida e quantos?
Classificação e corrida são feitos com 6 jogos de pneus (3 duros e 3 macios). Por isso as equipes tentam poupar ao máximo na classificação.
As perguntas que faria pediria pra você perguntar para o ‘caboco” da Pirelli, já foram expostas acima e seriam:
A Pirelli se importaria em competir com outra marca na categoria? e
A Pirelli já pensou no marketing negativo que aquele monte de “farofa” deixada na pista após as provas. Sem falar nas “explosões”. A resposta dela, já sabemos: “Foi a FIA que pediu….”
Pergunte se possivel
qual é a probabilidade de um pneu vim com falha ou um componente inadeguade em suas materias primas.
Ju! Gostaria de perguntar para o Paul o seguinte!
Vi que já foi estudado a adição de um terceiro tipo de pneu para o fim de semana. Minhas perguntas são:
Vejo a adição de um terceiro tipo de pneu como um aumento de variável, tornando possível estratégias mais ousadas. Qual o impacto no custo logistico desses pneus, já que a quantidade de jogos por carro aumenta e quanto desse custo é repassado paras equipes, visto que existe a preocupação com preço alto pagos pelos motores, indo na contramão do que a FIA está tentando estipular com o teto para o preço e a implementação de um motor padrão?
Já foi cogitado um pneu de classificação (que poderia ser o faixa roxa ou lilás ou purpura, nunca sei que cor é aquela) a ser usado sem acerto (sem utilização nos treinos livres), apenas para treino classificatório?
Grande beijo!
Oi Ju, se você achar pertinente, pergunte para o Paul qual o peso da Pirelli na redação do regulamento esportivo em tudo que diz respeito, é claro, a pneus, e se ele acha ser possível a utilização dos ultra-macios apenas para classificação, deixando para as corridas os demais compostos.
Abraço e boa cobertura!
Julianne,
Pergunta para o Hembery. Qual o destino dos pneus usados após as corridas e treinos? Volta para a Turquia? É destruído no país onde é utilizado? Como a empresa evita a espionagem industrial?
Abs.