Como ter a licença para receber um GP

Então digamos que você conseguiu o apoio do governo ou de uma grande empresa de um país como a Arábia Saudita para receber um GP de Fórmula 1. Escolheu um lugar bonito, em uma cidade que deseja promover e está disposto a pagar rios de dinheiro para a categoria. Negócio fechado? Não é bem assim. Uma coisa é se acertar com a F1, ou seja, com a Liberty, que é quem vai cuidar dos contratos, que podem ir de 20 a 60 milhões de dólares por ano. Outra, é lidar com a FIA, o braço regulatório da categoria.

É da FIA que vai chegar uma lista enorme de demandas até que você consiga o status de Grade 1 da entidade, aquele que é necessário para receber corridas de F1.

Para entender como chegar lá, primeiro vamos falar do sistema de níveis da FIA. 

Categorias de licença para receber um GP

Grade	Cars
1	Grupo D (Categorias de Fórmula Internacionais da FIA) e Grupo E (categorias livres de Fórmula) com carros com uma relação peso/potência menor do que 1kg/hp. Inclui carros históricos, e carros de F1 pós-1985
1T	Testes de carros antigos de F1, definidos pelas regras esportivas da categoria
2	Carros do Grupo D e E  com uma relação peso/potência de 1-2kg/hp
3	Carros de categoria II, com uma relação peso/potência de 2-3kg/hp
3E	Carros elétricos, com uma relação peso/potência de 2-3kg/hp
4	Carros de categoria I e de categoria II, com uma relação peso/potência a partir de 3kg/hp
5	Veículos com Energias Alternativas
6A	Autocross
6R	Rallycross
6G	Corrida no gelo

Tipos de licença dependem da relação peso x potência

A tabela mostra o nível de competição que cada pista pode suportar levando em consideração o quão segura ela é. Não coincidentemente, os níveis são divididos por relação potência/peso que, efetivamente, vai determinar o quão rápido é o carro. Sempre lembrando que essa tabela é da FIA, que rege alguns campeonatos, entre eles, a F1, mas não todos. Então há pistas em que a Indy, que não é um campeonato da FIA, corre, nos quais a F1 não poderia correr porque eles não têm a licença devida.

Como a questão aqui é segurança, é claro que o grande foco da FIA é no circuitos que vão receber os carros mais potentes, ou seja, a F1 e o WEC. E a lista de requerimentos é longa: são 29 páginas no anexo O do código internacional da FIA. Esse não é o livro de regras da F1 em si, mas algo que está acima deles – inclusive, é muito usado para punições em disputas de posição.

Como a FIA garante que as pistas são seguras para receber um GP

Então, trata-se de um documento detalhado, focado em segurança, e com poder de regra. É por causa deste tal anexo que não temos mais áreas de escape com brita ou muros mais próximos para evitar as discussões de limites de pista? Não é tão simples assim.

O código dá algumas recomendações dependendo do layout da curva, a trajetória que os pilotos vão tomar, a topografia, a velocidade, etc. Mas não há uma regra dizendo que, para a curva X, a área de escape tem de ser a Y. Isso sem contar que muitas pistas têm de atender às demandas da FIA e da FIM, a Federação Internacional de Motociclismo, e elas muitas vezes são conflitantes. 

Eis o que diz a regra: “Como princípio geral, onde o impacto estimado é baixo, uma barreira contínua e vertical é requerida, e onde há uma área em que muita energia, a barreira precisa dissipá-la. Quando disponível, áreas de escape estarão situadas do lado de fora das curvas e podem ter extensão de 30 a 100m, dependendo da velocidade que é esperada na entrada da curva.”

Continuando na pauta segurança, são inúmeros os requerimentos para o centro médico, com dois médicos e dois cirurgiões, sendo que um tem de ser treinado para cuidar de queimaduras e o outro precisa ser especialista em concussões e tratamento de lesões de espinha. E todos têm de falar inglês.

Até os medicamentos que devem estar presentes no centro médico são controlados e há alguns requisitos mínimos, como a possibilidade de desobstruir as vias aéreas, equipamento para parar hemorragias, ventiladores mecânicos, monitores cardíacos, raio-x e ultrassom. Saber tudo isso ajuda a entender o que significa quando a avaliação é de que é melhor transferir o piloto para um hospital para uma checagem mais detalhada.

Largura, reta, extensão total: tudo tem limite

Mas nem só de segurança se fala no tal apêndice das licenças. Até as placas de propaganda entram: elas devem ser estáveis, a 4m do solo, não podem atrapalhar a visibilidade dos fiscais e dos pilotos, e não podem cobrir o asfalto da pista. Mesmo se as propagandas estiverem na área de escape, não podem diminuir o efeito do asfalto de desacelerar os carros.

E não para por aí. As dimensões de pista também são definidas neste documento. As retas não podem ter mais do que 2km, e os circuitos têm de ter pelo menos 2.18 milhas (Mônaco é exceção). E não é recomendado que elas tenham mais que 7km (Spa tem um pouquinho mais). Em relação à largura, as pistas permanentes devem ter pelo menos 12m, mas pistas temporárias podem ser mais estreitas. Esse é o caso, por exemplo, de Baku, que tem apenas 7.6m de um lado ao outro na curva que antecede à muralha medieval. 

E a lista continua: a largura do grid de largada precisa ser de, no mínimo, 15m, e essa largura tem de ser mantida pelo menos até a saída da primeira curva. Isso porque deve haver pelo menos 8m entre um carro e outro no grid da F1, e existe a recomendação de que haja pelo menos 250m entre a posição de largada e a primeira curva.

Tem até definição de curva!

Por curva, entende-se uma mudança de direção precisa ser de pelo menos 45º, com um raio  menor que 300m. Ah, a linha branca que delimita a pista tem de ter pelo menos 10cm. E, se houver uma subida na área de escape, ela não pode subir mais de 25%, ou descer 3%. O pitlane? Esse precisa ter pelo menos 12m de largura, e está lá nas regras da licença da FIA que ele precisa estar ao lado da reta.

Ou seja, nada é coincidência. Há regras, como era de se esperar, também para a drenagem: as pistas são desenhadas de tal forma que a água da chuva não fique no asfalto, e nas retas, é necessária uma inclinação de 0.9 a 1.7 graus, medidos ou de um lado ao outro, ou do centro para as laterais.

Mas talvez meu favorito seja um dos primeiros itens, determinando que seja usado AutoCAD de versão 14 ou superior e que o arquivo tenha a extensão .dwg. Atualizem seus dispositivos!

Por que nem sempre vale a pena ter um grade 1

São tantos requerimentos que é fácil entender por que são poucas as pistas que mantêm a licença máxima, que permite receber a F1: é caro. E só vale a pena se a pista receber grandes eventos, com muito dinheiro de ingressos, publicidade e, na maioria das vezes, apoio governamental uma vez que grandes eventos geram retorno em impostos e uma boa imagem para o turismo do lugar.

Mas como você chega lá? O principal do dossiê enviado para a FIA para conseguir a licença é ter um hospital muito bem equipado por perto. E então todos os dados das curvas, onde ficarão os boxes, etc., são enviados à FIA que, por sua vez, cobra por uma visita para entender a viabilidade do projeto.

Não será a primeira visita: em tempos sem covid, elas eram frequentes, acompanhando a construção da pista, e provavelmente voltarão a ser. E, é claro, qualquer mudança que você fizer no circuito ou qualquer nova configuração que for construída tem de passar pela aprovação da FIA. Como não faz tanto sentido ter vários traçados com nível para receber a F1, como o Bahrein tem, a maioria dos autódromos tem um traçado grade 1 e outros com graduação menor, para receber outros eventos. Isso ajuda a diminuir os custos.

Prazos para fazer mudanças

O mais curioso desta parte das regras, no entanto, é que a vistoria final, já com o asfalto e todos os equipamentos de segurança instalados, tem de ser feita até 60 dias antes da primeira prova para circuitos não permanentes, 90 para permanentes – no caso da Arábia Saudita, neste prazo, a pista estava longe de estar pronta, e a vistoria final de Michael Masi foi feita duas semanas antes.

Mas essa não foi a única fez que as regras da FIA foram deixadas de lado. O regulamento diz que o máximo de inclinação é de 5.7º. Bom, Zandvoort tem 18º e entrou no calendário. Na correria para cumprir um calendário em plena pandemia, pistas como Portimão e Istanbul Park ganharam asfalto novo às vésperas de receberem a F1, mostrando como o calhamaço de regras pode ser flexibilizado por motivos, digamos, de força maior.

Ainda assim, atualmente apenas 36 autódromos (com 44 traçados) podem receber a F1 em 23 países diferentes. Então o campeonato está bem no limite do que é possível, embora algumas pistas não estejam na lista da FIA mais por uma questão prática (por não terem pedido a renovação, o que não é um processo demorado). A licença costuma durar por cinco anos desde a data de vistoria. Só não é recomendado perder o prazo: se a nova homologação não for pedida até seis meses antes do vencimento da antiga, a taxa cobrada será dobrada.

Quais são os circuitos grade 1 da FIA (dados correspondentes a abril 2023)

Abu Dhabi – Yas Marina (Emirados Árabes Unidos)

Albert Park (Austrália) 

Algarve (Portugal)

Austin (Estados Unidos)

Autodromo Hermanos Rodriguez (México)

Bahrain (Bahrein)

Bahrain-Oasis Circuit (Bahrein)

Bahrain-Outer Circuit (Bahrein)

Bahrain-Paddock Circuit (Bahrein)

Bahrain “Endurance” (Bahrein)

Baku (Azerbaijão)

Buriram (Tailândia)

Catalunya (Espanha)

Dubai Grand Prix Circuit (Emirados Árabes Unidos)

Dubai International Circuit (Emirados Árabes Unidos)

Estoril (Portugal)

Fiorano (Itália)

Fuji Speedway (Japão)

Hockenheim Grand Prix (Alemanha)

Hungaroring (Hungria)

Imola (Itália)

Indianapolis Grand Prix (Estados Unidos)

Interlagos (Brasil)

Jerez (Espanha)

Kuwait Motor Town (Kuwait)

Magny-Cours (França)

Monaco

Montreal (Canadá)

Monza (Itália) 

Moscow Raceway (Rússia) 

Motorland Alcañiz (Espanha)

Mugello (Itália)

New Delhi (Índia)

Nürburgring Grand Prix (Alemanha)

Paul Ricard (França)

Red Bull Ring – Spielberg (Áustria)

Sepang (Malásia)

Shanghai International (China)

Silverstone Grand Prix (Reino Unido)

Sochi (Rússia)

Spa-Francorchamps (Bélgica)

Suzuka (Japão)

Zandvoort (Holanda)