É comum ter os times que lutam pelo campeonato encabeçando a lista dos maiores gastadores a cada temporada, o que leva à conclusão inicial de que dinheiro é fundamental neste negócio. Porém, isso não é regra. A invasão das montadoras na categoria, que marcou a primeira década dos anos 2000, foi a demonstração prática de que um grande orçamento não é prova de sucesso. Os japoneses da Toyota e da Honda, para citar os exemplos mais claros, gastaram os tubos e abandonaram a “brincadeira” de mãos abanando.
Os maiores times têm mais recursos porque atraem mais patrocinadores e gastam mais porque têm os melhores profissionais a bordo e continuam desenvolvendo o carro, em paralelo à concepção do modelo do ano seguinte, até a última prova, caso estiverem lutando pelo título.
Um time médio até gostaria de gastar todo o possível, mas o normal é que tenha mais dificuldade em atrair patrocínio e investimento. A não ser, é claro, que ele seja controlado por uma grande empresa disposta a investir o que for preciso para promover sua marca.
Ainda mais se esta empresa for uma montadora de carros: qual a valia para quem trabalha com automóveis manter uma equipe de F1 que não vence? Qual a mensagem que você mandaria para seus possíveis consumidores se andasse no meio do pelotão?
Paralelamente a isso, a manutenção do investimento no esporte está interligada ao desempenho financeiro da montadora fora dele. A Ford, dona da Jaguar, foi a primeira a pular fora do barco. Seu investimento não era dos maiores – estima-se que, depois de comprar a Stewart por cerca de US$ 100 milhões, investiu cerca de US$ 160 milhões por ano, praticamente uma barganha quando o assunto é F1. Não coincidentemente, caiu do 4º lugar que o time do tricampeão Jackie Stewart havia conseguido em 1999 para o 9º lugar no ano seguinte, com apenas 4 pontos marcados. Não melhorou muito nas temporadas seguintes, marcando uma média de 11,25 pontos por ano até vender a equipe para o milionário Dietrich Materschitz, dono da fabricante de energéticos Red Bull. Pouco tempo antes, quedas nos lucros da Ford foram anunciadas.
A história recente também mostrou que, assim como a economia, a abundância também não é garantia de sucesso. A Honda percorreu o mesmo caminho da Jaguar: começou fornecendo motores para a BAR e tomou o controle definitivo da equipe em 2005. O orçamento da BAR-Honda já não era dos mais enxutos: US$ 225.1 milhões em 2002, por exemplo, mas chegou perto dos US$ 400 milhões em 2008.
Após um começo animador, com o 4º lugar entre os construtores em 2006 e um ótimo campeonato de Jenson Button, o time caiu drasticamente de produção e marcou apenas 20 pontos se somados os dois anos seguintes. Em meio a notícias de prejuízos da montadora, os japoneses anunciaram sua saída da F1 no final de 2008.
Curiosamente, apostando todas as suas fichas num grande pacote de mudanças nas regras, o time havia contratado Ross Brawn, um dos pilares da era Schumacher na Ferrari, e concentrara seus investimentos e esforços, que incluíam a utilização simultânea de 2 túneis de vento, no projeto de 2009. Desistiram meses antes de ver o fruto de todo esse esforço detonar a concorrência e dominar o campeonato, sob o nome de Brawn.
Especula-se que o estilo de gestão japonês, mais horizontal, e a consequente demora na tomada de decisões tenha sido o fator chave para o fracasso da Honda, teoria que ganhou força com a ainda mais desastrosa experiência da Toyota na categoria.
Eles estouraram todos os limites do que se imaginava ser possível gastar na F1: com um orçamento beirando os US$ 450 milhões anuais, marcaram em média 34,8 pontos em cada um de seus 8 anos na categoria. Em outras palavras, gastaram quase US$ 13 milhões por ponto! A média é alavancada pelos 88 pontos de 2005, um ano atípico para quem nunca passou do 2º lugar em nenhuma das 276 oportunidades que teve (contando ambos os carros).
O fato de terem insistido em pilotos experientes que nunca tiraram aquele algo a mais do carro, como Olivier Panis, Ralf Schumacher e Jarno Trulli, ou a falha em formar um corpo técnico mais eficiente são algumas das explicações plausíveis para o insucesso da Toyota, que contou com investimento e paciência de sobra. Mas o fato é que o time viveu uma montanha-russa de resultados e, já sem a concorrente Honda fazendo-lhe sombra, decidiu abandonar seu projeto ao final de 2009. E a verdade é que não fez falta.
9 Comments
Belo post Julianne, dias desses tinha escrito algo no mesmo sentido (http://www.corridadeformula1.com/conheca-uma-f1-que-vai-alem-do-dinheiro-das-equipes-parte-iii/).
Hoje, se você pensar, a Red Bull tem apenas o quarto orçamento do grid e segue fazendo um carro imbatível. Algo que Honda e Toyota, com todo o seu dinheiro, não conseguiram.
HRT e Force India, por exemplo, possuem gastos semelhantes – mas olha o abismo que existe entre elas. É questão de planejamento e saber investir, como em qualquer negócio, na verdade.
Gostei muito da matéria… ouvi um boato sobre a VW querer entrar no circo da F1, será? Será que ela está querendo ficar sujeita a situação de ter seu nome vinculado em não ser lider em algo que faz? Ou teriamos alguma surpresa… vamos ver!
Os exemplos recentes mostram que o melhor para uma montadora seria se associar a uma estrutura já existente. Talvez a Williams se interesse numa parceria, talvez a McLaren. O fato é que, com o novo regulamento de motores de 2013, mais alinhado à indústria, é possível que as montadoras voltem com tudo.
Resta saber, se com esse novo regulamento, as montadoras tbm, mudarão a mentalidade habitual, e não abandonarão o barco, como fizeram Honda, Toyota, e BMW, afinal para se investir em f1, tem que ser um pouco louco, pois o maior prêmio para os bem sucedidos, são os títulos, as vitórias, o marketing para os loucos, é consequência do trabalho em pista, algo que não dá para saber se as montadoras asimilarão. Os loucos, apaixonados, como Willians por exemplo, não se dobram facilmente, afinal é a sua vida, ao passo que vendo tanto gasto, sem retorno dentro e fora das pistas, o prejuíjo é dobrado para as montadoras. A sensação que fica de Honda e Toyota principalmente, é a visão distorcida que tinham da f1, afinal, seus referenciais eram apenas a disputa japonesa, algo que se mostrou equivocado perante a disputa com as grandes.
Hehe, esse título é forte tanto para o esporte, quanto para a vida. Em um ambiente tão competitivo quanto a f1, é mt difícil separar vitória e investimento, apesar que pode acontecer alguns acidentes de percurso, como a Brawn em 2009. É uma das poucas excessões da f1 moderna. Como é um trabalho conjunto, a estrutura financeira deve amparar bons profissionais, trabalhando em sintonia, algo que temos que aprender e mt, com nossas amigas formigas. Quer maior demonstração de trabalho em equipe? Uma coisa é inegável: -Tanto fora, quanto dentro do carro, f1 exige talento e transpiração. Tem que ser do ramo e possuir competição no sangue.
Olá,
Assistam o vídeo:
TIRANDO COELHOS, LEVANTANDO A LEBRE
É possível observar os documentos que podem ter sido aplicados no período de 2000 à 2006. Foram sete títulos de duas empresas que receberam essas estratégias..
Porém não fui reconhecido, então em visita à Toyota, pude falar que a Toyota mesmo sendo a maior investidora na F1, jamais ganharia um título, pois as outras corriam com pneus ” batzados”, a primeira que não permitia a filmagem dos boxes, para ver como os pneus estavam sendo preparados. Onde podem ter aplicado a estratégia dos pneus com dois compostos distintos de borracha.
Onde em uma metade o composto seria duro para receber o aquecimento por irradiação ( cobertor térmico), e na outra metade seria de composto macio recebendo o aquecimento por condução devido ao atrito com o solo, por isso que ficavam quadrados, a metade macia desgastava mais.
A outra estratégia seria o pneu com banda de rodagem com base líquida ( líquido gelado, ar refrigerado ou camadas de lonas com uma cura menor.
Isso pode ser a explicação da curva 13, onde as laterais não resistiam uma curva longa provocando assim as rachaduras.
Mesmo assim foram sete títulos conquistados , a irregularidade é que em ambos os casos havia uma unica escuderia para receber esse pneu diferenciado, e as demais só investiam sem vencer.
O diretor que me recebeu na Toyota disse que era uma acusação muito grave.
Eu disse que eu não estava gastando nada mas a Toyota, estava investindo milhões para pouco resultado, disse também que aquele conteúdo, eu já havia destinado dias antes para a presidência da empresa.
Para nossa surpresa mesmo com a Toyota disputando o primeiro lugar com a G M em vendas de veículos, o presidente nos surpreendeu com a saída da F1 alegando a crise mundial.
A F1 não pode multar tendo em vista o acordo da concórdia, mas como explicar as falhas em um dos seus veículos nas concessionárias .
Seria uma retaliação para arranhar a imagem da empresa?
Atualmente tenho o vídeo ;
PBROC DOURADO PNEU COM BANDA DE RODAGEM EM ONDAS COMPACTAS.
É sobre o pneu sem ar que desenhei em 03/04/2009, que foi protocolado na Pirelli em 2011, mas foi recusado porém outras empresas estão prestes a lançar algo similar que é o pneu sem ar.
Obrigado pela atenção
Gerson Alves Dourado
Olá,
O conceito de pneu sem ar foi concebido em 03/04/2009.
Com um diferencial, as ondas são compactas para suportar um peso maior, evitar que entre impurezas entre os vãos e se for destinado às corridas de auto performance, ter um aquecimento por condução. Ou seja as ondas por estarem juntas permitem que o calor se propague .
Isso foi protocolado na Pirelli em 2011, porém foi recusado e agora outras empresas estão prestes a lançar algo similar.
Uma observação, como esse nome faz parte desse site?
Obrigado pela atenção.
Não entendi sua pergunta, Gerson
Pude ver na sua matéria do UOL, que a Netflix vai lançar um documentário de uma produtora Alemã.
Acho que vão falar mais do mesmo, uma estratégia para arrecadar fundos para a família do piloto acidentado.
Mas no vídeo TIRANDO COELHOS LEVANTANDO A LEBRE, são estratégias destinadas às empresas fornecedoras de pneus na época , e no caso do aquecimento não era permitido filmar os boxes.
Ê possível observar que algo irregular aconteceu em cinco das suas sete conquistas.
Curiosamente ele não pode desfrutar desse sucesso.
A minha preocupação é saber que uma empresa Americana (Netflix), vai exibir um longa metragem de uma produtora Alemã, com todo esse histórico.
Obrigado