Estratégia do GP da Austrália: por que Hamilton foi 3º, os pneus médios e o duplo fiasco brasileiro

A receita é de 2011, só muda o personagem. Jenson Button conquistou uma vitória a la Vettel em Melbourne, com os mesmos ingredientes que o alemão cansou de usar: voltas voadoras nos dois primeiros giros após a largada e a relargada, fugindo da DRS e, a partir daí, determinando o próprio ritmo para proteger os pneus e gerenciar a diferença. E fazer com que os rivais parecessem iniciantes.

Se a dupla Pirelli + DRS aumentou as chances de disputas na pista, de certa forma facilitou a vida de quem tem o mérito de passar na primeira curva em primeiro. E, se essa liderança está nas mãos de um piloto inteligente como Button, resta aos demais esperar por um erro.

No início da corrida, a impressão era de que os McLaren partiam para um passeio no parque. Na volta 10, a diferença de Button para Vettel ultrapassava os 13s. Porém, o alemão só viria a mostrar o verdadeiro ritmo da Red Bull quando se livrou de Schumacher: logo na primeira volta, andou no ritmo de Hamilton e mais rápido que Button. Nas quatro voltas seguintes, foi diminuindo a diferença em 0s5/volta, dando o primeiro indicativo de que ocorreu uma inversão de valores em relação a 2011: os McLaren são bem mais rápidos em classificação, mas o ritmo de corrida da Red Bull é parecido e, à medida que os pneus se desgastam, melhor.

Ainda assim, a diferença conquistada no início deveria ter sido suficiente para cravar a dobradinha, o que só não aconteceu porque a McLaren decidiu manter sua política de dar prioridade ao piloto que vai à frente nas paradas, ainda que os pneus de Hamilton se deteriorassem primeiro.

Com isso, Lewis perdeu cerca de 4s em sua briga com Vettel apenas por ter de esperar Button fazer sua parada na volta anterior. Pior: esses segundos preciosos fizeram a diferença na hora de voltar à pista. Enquanto Button teve pista livre, seu companheiro encontrou pela frente Perez e Raikkonen. Quando voltou ao segundo posto, a diferença em relação ao líder, que era de 3s5 antes da parada, havia crescido para mais de 11s.

Sem trânsito e com pneus macios, ao contrário dos rivais, Vettel manteve-se a 2s-3s de Hamilton e a 12s de Button – o segundo stint de ambos foi sensivelmente melhor que o do líder, ainda que novamente a tendência dos tempos de Hamilton caírem mais no final tenha se mantido. Talvez tentando corrigir o erro da primeira parada, a McLaren chamou seus dois pilotos para o segundo pit na mesma volta e, sem querer, deu o golpe de misericórdia na corrida de Hamilton. Com Vettel estando próximo dos boxes, parando sob regime de Safety Car e os pilotos tendo de respeitar o tempo delta que recebem no volante, a dupla da McLaren perdeu cerca de 10s – mas Hamilton não tinha 10s para perder e acabou sem a segunda posição.

Por que os pneus médios?

Nas corridas do ano passado, as equipes faziam de tudo, até abdicar da classificação, para guardar pneus macios para a corrida. Afinal, eles eram os melhores tanto para o sábado, quanto para o domingo. Mas o que se viu na Austrália foi a preferência das equipes pelo composto médio na corrida.

Isso não era previsto antes da prova, pelo menos pelos ponteiros, que adotariam o tradicional macio-macio-médio. A Ferrari, preocupada com o desgaste, já havia decidido pelo segundo stint com os médios e um dos pilotos que determinou que a maioria revisse sua estratégia foi Alonso, o primeiro no top 10 a colocar os mais duros, andando no mesmo ritmo de Rosberg, de macios, logo de cara.

Mas havia outra corrida impressionante sendo observada no paddock: Sergio Perez. Logo antes de se iniciarem as paradas, o mexicano era o segundo mais rápido da pista, perdendo apenas para Kimi Raikkonen. Mas o piloto da Sauber tinha largado de pneus médios e não dava sinais de que estava perto de sua parada, que adiou até a volta 24. Combinado com o fato de que o macio havia durado menos do que se esperava – a maioria das paradas ocorreu na volta 16, enquanto a previsão inicial era dos pit stops para quem planejava duas paradas começarem na 19-20 – a longevidade de Perez e o bom rendimento imediato de Alonso facilitaram a decisão dos rivais.

Os brasileiros

Qualquer comparação direta dos tempos de Massa e Senna com seus companheiros é descabida, pois ambos foram obrigados a adotar estratégias diferentes – e não otimizadas – em relação a, respectivamente, Alonso e Maldonado.

Bruno, pela colisão na primeira curva, teve de optar por um stint de 29 voltas no pneu médio, composto que voltaria a usar no terceiro stint para chegar ao final. Ao passo que Maldonado optou por macio-macio-médio. Nas últimas voltas da prova, em que estavam com o mesmo pneu, ainda que o de Bruno fosse 7 voltas mais velho, o ritmo do brasileiro era cerca de 1s3 inferior e nenhum dos dois andava com ar limpo.

A corrida de Senna foi idêntica à de Daniel Ricciardo, que acabou lucrando com a confusão da última volta e chegando em nono. A diferença é que o australiano, piloto com o qual Senna e Massa estavam lutando no momento da batida dos brasileiros, seguiu ileso. Naquele ponto, eles estavam a 2s do que seria o décimo lugar após a batida de Maldonado.

O tom de voz de Felipe Massa após a prova de Melbourne era de pura indignação. Após ter uma pré-temporada tranquila do ponto de vista dos pneus, foi o piloto que mais sofreu com o desgaste. Sem aderência desde a classificação, o carro ‘dançava’ na pista, causando atrito exagerado e, consequentemente, degradação. O curioso é que o mesmo não aconteceu na mesma proporção com Alonso, cujo estilo é mais agressivo – até por isso o espanhol tinha menos dificuldade em aquecer os pneus ano passado.

Não que o espanhol não tenha sofrido. Mesmo usando macios novos, foi um dos primeiros a parar, praticamente junto de Webber, que usava o mesmo pneu da classificação, também estava na briga da segunda parte do top 10 e não é exatamente um parâmetro de desgaste. É bem provável, inclusive, que o Safety Car tenha mascarado o que deveriam ser últimas voltas difíceis para Alonso, cujo stint final foi de 24 giros.

Mas o que aconteceu com Massa não tem comparações. A partir da volta 8, passou a rodar 1s mais lento que seus rivais mais próximos e teve sua estratégia revertida para três paradas, em um dos circuitos com maior perda de tempo no pit (25s). Sem descobrir a causa, a Ferrari anunciou que o brasileiro usará um novo chassi na Malásia.