Estratégia do GP da Espanha e o luxo da Mercedes

Aviso que quem já desanimou com mais uma dobradinha de uma mesma equipe – não importa quem seja e isso não tira um centímetro do mérito deles – não deveria ler este texto. Pois o desenrolar estratégico do GP da Espanha só evidenciou como as atualizações que a Mercedes trouxe, especialmente na sensível área dos bargeboards, combinadas com a natureza de premiar carros aerodinamicamente eficientes do circuito de Barcelona aumentaram ainda mais a diferença para os rivais.

Havia dúvidas se o melhor seria fazer uma ou duas paradas quando os carros largaram para o que pode ter sido o último GP da Espanha. A Mercedes tentaria fazer uma, gabando-se da possibilidade de cuidar dos pneus por controlar o ritmo, enquanto a Red Bull estava planejando duas paradas para Verstappen, que tinha um jogo de pneus macio novo à disposição, e a Ferrari parecia estar aberta no caso de Vettel, e comprometida a fazer um pitstop com Leclerc pelo que ele mesmo disse após a prova.

A maneira como a corrida se desenrolou para Mercedes e Ferrari só mostra como o rendimento melhor do time alemão lhe dá grande poder de “barganha”, ao mesmo tempo em que gera uma série de comprometimentos para a Scuderia.

Vettel, por exemplo, sabia que tinha que arriscar tudo na largada, como Alonso fazia quando estava lutando com o próprio Vettel com um carro inferior. Voltando ao campeonato de 2012, há quem possa dizer que Alonso perdeu pelos acidentes nas largadas da Bélgica e do Japão. E há quem possa defender que ele só se colocou em condições de lutar pelo campeonato devido às posições que ganhou arriscando nas largadas excepcionais que fez, e uma delas foi justamente na Espanha.

Vettel disse que estava determinado a ser o último a frear na primeira curva, e o fez, mas o que poderia ter sido uma manobra a la o que o chinês Zhou conseguiu na F2, acabou resultado em um pneu danificado que deixou o alemão desesperado quando as vibrações se tornaram tão intensas que ele sequer conseguia enxergar a pista direito. Foi quando ele começou a pedir para parar, “mesmo que volte no tráfego, eu não ligo!”, já que sabia que a luta com Max Verstappen estava perdida.

A Ferrari demorou para ver que a única chance de retomar o pódio seria com Leclerc, que ficou preso atrás de Vettel até a volta 11 e, haja vista seu ritmo quando se livrou do tráfego, perdeu no mínimo 5s com isso.

Ainda assim, a missão de Leclerc seria muito difícil: ele não tinha um jogo de pneus macios novo, como Verstappen, para tentar ganhar a posição com a mesma estratégia. E, fazendo uma parada, ele teria posição de pista (muito importante em Barcelona, ainda mais com a vantagem em velocidade de reta que a Ferrari tem), mas teria que usar os pneus duros, que tinham sido 2s/volta mais lentos nos treinos livres em relação aos macios e corriam o risco de sair da zona de temperatura ideal – algo que já tinha afetado a Ferrari em Baku. Com os médios, a Scuderia julgava (acertadamente) que não seria possível segurar até o fim.

Pela maneira como a prova se desenrolou, a posição de Verstappen parecia segura em qualquer cenário. A estratégia de uma parada provou ser muito mais lenta e o ritmo de Vettel na mesma tática de Max provou ser mais lento. Ou seja, ainda que as demoras nas duas ordens de equipe que a Ferrari teve de dar na prova – na parte final, inclusive, estranhamente os pilotos demoraram a ser avisados que estavam em estratégias diferentes – o que faltou mesmo foi velocidade.

Enquanto isso, os problemas da Mercedes eram bem diferentes. Quando ficou claro que fazer uma parada seria arriscado demais, a vantagem deles era tão grande que, primeiro, os pilotos foram avisados para aumentar o ritmo, na tentativa de abrir os 21s necessários em relação a Verstappen, para pararem apenas se necessário. Que luxo, hein? Mas quando viram que os pneus, especialmente de Bottas, tinham se deteriorado demais, chamaram os dois pilotos. Ainda assim, a tática de uma parada só foi definitivamente abandonada quando Hamilton começou a reclamar dos pneus. E ele ainda deu a sorte de parar bem na hora do Safety Car!

Mas e o meio do pelotão? O grande destaque foi Daniil Kvyat, que disputou o tempo todo com as Haas mesmo tendo um carro em teoria mais lento. Ele chegou a passar Magnussen na pista, uma ótima notícia para a Honda, mas perdeu novamente a posição com o pit stop duplo que a Toro Rosso não executou bem durante o SC. Acabou ganhando pelo menos a posição de Grosjean, que sujou seus pneus do lado de fora da pista após toque com Magnussen e ficou exposto ao ataque de quem vinha atrás.

Para o meio do pelotão, com carros que escorregam mais e que estão mais envolvidos em disputas, era mais claro que seria uma corrida de duas paradas, até porque não valia a pena largar com os médios e perder terreno nos primeiros metros, já que a primeira curva é bem depois da posição de largada em Barcelona. Isso fez com que as estratégias fossem mais parecidas.

E também deixou claro o ritmo de cada carro, com a Haas voltando a se entender com os pneus em uma pista na qual as curvas longas colocam mais energia na borracha e em que manter a temperatura durante a corrida é mais fácil. Mas a surpresa foi a Toro Rosso aparecendo logo atrás, no lugar que seria das McLaren, que decepcionaram neste fim de semana em termos de ritmo – em que pese a boa performance de Sainz na corrida; a exemplo da perdida Renault – embora a volta de Ricciardo para entrar no Q3 ter sido digna de nota. Já a Alfa sofreu com os freios e as atualizações trazidas pela Racing Point não surtiram o efeito esperado e acenderam a luz de alerta no time.