Estratégia do GP da Espanha e o que a Mercedes pode fazer (sem bolhas)

A Mercedes sabia antes do GP da Espanha que estava lidando com um cenário diferente da semana anterior. A temperatura da pista era marginalmente mais alta, e esse era o único cenário perigoso para seus pneus. A pressão mínima prescrita pela Pirelli era 1psi mais alta do que no ano passado para a corrida de Barcelona, o que seria um fator potencial de risco, mas como nenhuma bolha apareceu nos pneus na sexta-feira de treinos livres, o temor já era bem menor.

Mas por que as bolhas não apareceram? A equipe fala no fato de os compostos serem mais duros em relação à segunda corrida de Silverstone, mas eles acabaram fazendo a prova nos mesmos C2 e C3 (a diferença era que, desta vez, eles eram o médio e o macio, e na Inglaterra, eram o duro e o médio disponíveis), então essa não é uma explicação plausível. A explicação só pode estar nas diferenças de traçado: sem as trocas de direção rápidas e curvas que geram muita energia no pneu, ele não “cozinhou” por dentro nas Mercedes como em Silverstone. 

Mas o fato de as bolhas terem desaparecido não resolvia, por si, a vida das Mercedes na Espanha. O Circuito da Catalunha tem os dois primeiros setores com curvas mais de alta, e com raio longo, seguidas por um trecho mais travado no final, e uma reta que não é suficiente para que o pneu perca muita temperatura. Isso costuma gerar superaquecimento na superfície do pneu, o que resulta em degradação térmica. E o único jeito de evitar degradação térmica é diminuir o ritmo, o que explica em boa parte a dificuldade atual em se ultrapassar em Barcelona.

A chave para não sofrer com isso seria ter posição de pista, pois a tendência é o carro que está no ar turbulento do outro sofrer mais, um dos fatores que explicam o fato de, em 22 das 29 corridas anteriores na Espanha, o pole position ter ganhado.

Mesmo com tudo isso, lá estava Toto Wolff dizendo que “Verstappen é o favorito para a corrida porque sua simulação de corrida foi melhor na sexta-feira”. De fato foi, o que gerou o temor de que Max pudesse usar primeiro o undercut, e depois o overcut (primeiro antecipar a parada, e depois parar mais tarde) para bater as Mercedes.

Mas ele só poderia fazer isso se passasse um carro na largada, o que acabou acontecendo. Até a volta 11, o cenário que a Mercedes temia estava desenhado: Hamilton primeiro, Verstappen a menos de 2s atrás. As primeiras paradas estavam previstas para começar na volta 15. 

Era a hora de Hamilton apertar o passo e ver se o rival teria ritmo para responder. Na volta 11, a diferença era 2s. Na 12, 2s5. Na 13, 3s2. Na 15, 4s. Foi ali que Verstappen percebeu que tinha perdido a corrida: não tinha ritmo para acompanhá-lo. Na volta 17, a Red Bull chamou Albon para colocar os pneus duros, que não tinham funcionado para ninguém na sexta, e a única explicação seria usar o tailandês como laboratório para entender se era possível mudar os planos de Verstappen. Mas não era, e um pneu lento e que não durou o suficiente para Albon fazer só uma parada acabou com seu GP.

Na frente, Max poderia perder a posição para Bottas, que também tinha acelerado e estava em posição de fazer um undercut. Max pedia para que a equipe o chamasse para o box porque seus pneus estavam acabados, mas ele voltaria no meio das Racing Point. Eles tinham que esperar que a distância de pelo menos 23s se abrisse. Isso aconteceu só na volta 21, quando ele foi chamado. A Mercedes não ajudou o finlandês ao chamá-lo, na volta seguinte, junto de Hamilton. Não havia necessidade de proteger o inglês do undercut de Verstappen, 8s atrás antes da parada. E, como a parada dupla significou que o pit stop de Bottas foi mais lento, acabou com as chances de passar Verstappen. Mais tarde, na volta 40, Bottas estava de novo em posição de conseguir um undercut: ele estava a 1s5 de Max, mas a Red Bull novamente antecipou a parada do holandês para cobrir qualquer ataque. A Mercedes, então, tentou deixá-lo na pista por mais tempo para tentar um overcut, mas essa é uma jogada sempre muito mais difícil de ser feita com os Pirelli. 

Mais atrás, foi interessante ver como a Racing Point deixou os pilotos fazerem estratégias diferentes, com Perez tentando usar sua boa proteção dos pneus para superar Stroll, o que ele só não conseguiu pela punição por não ter deixado Hamilton passar. 

Assim como Perez, cada um tentou usar suas melhores armas. Leclerc estava fazendo a tática de uma parada funcionar até seu motor desligar por ele ter atacado mais fortemente uma zebra. Vettel não tinha gostado do rendimento do pneu médio e tinha parado antes que o previsto, abandonando o plano de fazer um pit, até que se sentiu muito melhor com o macio, teve lá seus arranca-rabos com o engenheiro, e conseguiu fazer com que sua vontade prevalecesse. E as McLaren adiaram ao máximo as paradas finais para tentar ganhar posições na pista, já que seu carro “ganha vida” com menos combustível. Não funcionou para Norris, que ficou preso atrás de Gasly. Mas ao menos Sainz teve a chance de passar o carro em que vai estar no ano que vem.