Estratégia do GP de Cingapura e o que poderia ter sido sem o Safety Car

Não foi apenas a quebra do câmbio de Hamilton que tirou da McLaren a chance de vencer sua terceira prova seguida: se as nove voltas atrás do Safety Car caíram como uma luva para pilotos como Vettel, Alonso, Di Resta e Rosberg, acabaram com o trabalho de formiguinha que Button vinha fazendo para tentar superar o alemão – e nos roubaram um final de arrepiar.

Isso porque, além de fazer com que a corrida terminasse no limite de tempo – e com três voltas a menos que o programado – as voltas em ritmo mais lento facilitaram a vida de quem parou cedo no primeiro stint e certamente sofreria para terminar com apenas dois pitstops.

Antes da largada, a grande questão era como evitar a degradação termal, especialmente dos pneus traseiros, e terminar a corrida da maneira que as simulações mostravam ser a mais rápida, com dois pit stops. Apesar do desgaste jogar a favor de uma tática de três paradas, fatores como a dificuldade em se livrar do tráfego na estreita pista de Cingapura e um dos pitlanes mais longos do ano, com perda total de 30s, tornava tal estratégia menos atraente.

É difícil precisar se Hamilton entraria neste grupo dos beneficiados. O inglês parou na volta 12 por um problema localizado no dianteiro direito. Porém, esperava-se que a McLaren trabalhasse melhor os pneus macios do que seus rivais. O fato é que, sem tantas voltas atrás do Safety Car, é provável que Button – que conseguiu levar o jogo de pneus mais delicado, do primeiro stint, até a volta 14 – conseguisse fazer só duas paradas, enquanto Hamilton ficaria em uma “terra de ninguém”, podendo optar por ambos, e Vettel, que parou na volta 11, dificilmente escaparia da estratégia de três paradas.

Seria um final no estilo do GP do Canadá, com pilotos se segurando com pneus velhos e outros voando com borracha nova, com o agravante da pista de Cingapura ser muito mais desafiadora para abrir caminho no pelotão.

Ao menos as atuais regras para o SC, de sempre esperar o líder e com a determinação de um tempo de volta que aparece nos volantes, as intervenções deixaram de ser uma loteria. Adotadas desde a manipulação da corrida justamente de Cingapura em 2008, elas evitaram que o próprio Alonso voltasse a se aproveitar do fato de ter parado antes para, possivelmente, vencer a corrida. Por outro lado, o novo regulamento que permite que os retardatários descontem a volta de desvantagem mais uma vez atrasou demais a relargada – e, no caso desta prova em Marina Bay, ajudou a acabar com o fator Pirelli.

Noite de recuperação para os brasileiros

Felipe Massa mais uma vez teve um azar daqueles em Cingapura. Mangueira presa em 2008, carro quebrado no Q1 em 2010, pneu furado por Hamilton em 2011 e por Petrov em 2012. O brasileiro não caiu apenas para último, como também a 56s do antepenúltimo! Tirou essa diferença em 11 voltas, se livrou rapidamente do tráfego das nanicas e na volta 17 estava na corrida de verdade. Porém, ao fazer sua primeira parada, ainda estava a 92s do líder.

O Safety Car ajudou o brasileiro ao juntar ao pelotão e, de quebra, apareceu justamente na janela de sua terceira parada. Agressivo nas disputas com Senna e Ricciardo e lucrando com a queda daqueles que insistiram na barca furada das três paradas, terminou em oitavo. O grande ritmo com pneus macios no início foi importante, mas seria difícil escalar tanto em um traçado como o de Marina Bay sem o SC.

A história poderia ter sido a mesma para Bruno Senna, caso a Williams não tivesse se equivocado ao colocá-lo com supermacios no terceiro stint, mesmo erro cometido com Maldonado. Como seus pilotos fizeram a segunda parada cedo, entravam no tráfego de quem estava tentando alargar o segundo stint e não puderam usar a aderência extra.

Para corrigir, usaram o Safety Car para voltar ao macio, mas perderam muitas posições com isso. No final, não seria o maior de seus problemas, com ambos os carros abandonando com problemas técnicos – hidráulicos para Maldonado e de Kers para Senna.