Estratégia do GP de Portugal e por que ele foi uma prova rara na F1

Há basicamente três tipos de corrida em pista seca na F1. Aquelas provas estratégicas, em que você tem de esperar até o final para ter alguma emoção, como o Bahrein, por exemplo. Aquelas provas (que andam raras na F1) em que o desgaste de pneus não é uma preocupação tão grande e os pilotos podem ter lutar mais francas até que as posições se acomodem respeitando o ritmo de cada carro. E as procissões em que nada disso acontece. O GP do Portugal foi dessas corridas raras.

Foram quatro trocas por posição pelos três primeiros lugares, todas na primeira metade da corrida, até que as coisas se acomodassem: Mercedes e Red Bull têm ritmos bastante semelhantes mas, no momento, Lewis Hamilton está sendo o fator de desequilíbrio. Não fez sua centésima pole position mas, assim como das últimas três vezes em que largou em segundo, ganhou. Desta vez, ultrapassando Verstappen (depois de perder a posição na relargada logo no início da prova) e Bottas na pista.

Tudo isso já tinha acontecido antes mesmo da única rodada de pit stop em uma pista em que a única preocupação real com os pneus é o graining, que aparece no composto macio (para a Ferrari, estranhamente também no médio) se a temperatura está mais baixa e o carro está patinando demais. Por conta disso, se havia alguma dúvida sobre qual seria o melhor pneu para a segunda parte da corrida – a Mercedes, inclusive, tinha guardado um jogo de vermelhos depois que os brancos pareciam ser duros demais para serem usados nos treinos livres de sexta-feira – o céu aberto e as temperaturas mais perto dos 20ºC no dia da corrida tornaram o C1 mais atraente. O problema seria conseguir um undercut com ele, uma vez que seria difícil aquecê-lo em uma volta, mas mesmo assim a Red Bull apostou chamar Verstappen para os boxes antes de Bottas e ele conseguiu passar o finlandês, que deslizava com o pneu branco nas primeiras curvas após a saída dos boxes. Os cobertores elétricos deixam o pneu duro pelo menos uns 30ºC abaixo do início de sua janela de operação, então é preciso habilidade para arriscar logo que se sai dos boxes.

Naquele momento, Hamilton tinha 4s de vantagem, então a Mercedes logo o chamou aos boxes também. Com os pneus duros, Verstappen não conseguiu pressionar o líder, que parecia ter uma vantagem, ainda que pequena, em termos de ritmo, e Bottas teve um problema no sensor do motor. O pódio estava decidido.

À Red Bull, ainda sobrou uma tentativa: usar Sergio Perez, famoso por cuidar muito bem dos pneus, para tentar atrapalhar Hamilton e também ficar na pista, em uma estratégia de off-set, podendo se beneficiar de um SC. Por isso ele, que já estava a 14s do líder e fora da luta pelo pódio antes das paradas, estendeu seu stint com os médios. A travada de pneu que ele deu quando o retardatário Mazepin o atrapalhou custou caro, e a tática não deu certo. Hamilton passou com facilidade e, com 14 voltas para o final, Perez fez sua parada. Quarto lugar para ele.

O mexicano tinha ultrapassado Lando Norris no começo da prova, ainda que o inglês não tenha tentado segurá-lo, sabendo que essa não era sua briga. Ela era com Leclerc, que largara em oitavo, mas com os pneus médios, ou seja, com a melhor estratégia. Norris, com os macios, pararia mais cedo e teria pneus piores no final. Para piorar, ele tinha a outra Ferrari, de Sainz, perto o suficiente para tentar um undercut na primeira parte da prova, o que a Scuderia fez. Em retrospecto, foi isso que acabou com a corrida do espanhol, já que Sainz estava um pouco longe de Norris para conseguir executar o undercut, teve de forçar muito o pneu médio logo na saída dos boxes, e isso levou primeiro ao graining, e depois ao desgaste acentuado que fez com que ele se tornasse presa fácil e terminasse fora dos pontos.

Um dos pilotos que o passou – com ordem de equipe, já que estava mais rápido – foi Leclerc que, mesmo também sofrendo com graining nos pneus médios e não conseguindo estender tanto quanto gostaria seu primeiro stint, parando na volta 25, só três depois de Norris, conseguiu se recuperar da classificação e chegar em quinto, a 4s do rival da McLaren.

Curiosamente, a Ferrari mais bem posicionada no grid acabou se encontrando com a outra McLaren na pista, de Ricciardo, que largara em 16º. O australiano se entendeu melhor com o carro na corrida e saiu com dois pontos, embora tenha tido uma parada lenta (mais uma vez, agora porque ele mesmo errou sua marca).

Deu para o australiano se surpreender com o ritmo de outra equipe que parece entrar na briga: ele andou um bom tempo com Alonso, passou-o no começo da prova, e levou o troco no final. E viu que a evolução da Alpine, pelo menos na pista de Portimão, foi real. Lá na frente, Ocon tinha se classificado, em sexto, na frente de três carros mais rápidos que a Alpine (Norris, Leclerc e Ricciardo) e terminou à frente de dois deles. O time francês, inclusive, acertou na estratégia, colocando-o com o pneu duro, que provou ser mais consistente para ir até o final do que o médio, que foi a opção da maioria dos times desse segundo pelotão. Na última posição nos pontos, conquistada com duas voltas para o fim, Pierre Gasly conseguiu arrancar um ponto em um fim de semana em que a AlphaTauri simplesmente não rendeu.

Com apenas um abandono, de Kimi Raikkonen, não sobraram oportunidades de pontuar para as equipes do pelotão de trás, que ficou marcado pela péssima prova de Russell, sofrendo muito com o vento com sua Williams, e Mazepin, terminando um minuto atrás do próprio companheiro. É fato que a preparação de Schumacher para a temporada foi muito melhor. Ele vem testando carros antigos e tem acesso ao simulador da Ferrari, ao passo que o russo, que sempre dispôs de muitos testes privados em sua carreira, não tem nenhuma das duas alternativas. De qualquer maneira, respeitar bandeira azul não tem a ver com isso, no terceiro episódio em três corridas em que ele demonstra um certo desprezo em relação a quem está na pista com ele.