Estratégia do GP do Japão e os erros da tática de Hamilton

Será que Lewis Hamilton tinha mesmo que fazer sua segunda parada? A estratégia não teria sido uma forma da Mercedes aplicar ordens de equipe sem ter de pedir para seu campeão sair do caminho de Valtteri Bottas? Todos os números – principalmente o mais importante deles, a quantidade de borracha que faltava nos pneus do inglês, apontam que não. A única possibilidade seria tentar se segurar à frente de Sebastian Vettel e garantir a dobradinha mas, quando Hamilton parou, com 11 voltas para o fim, era mais provável que ele conseguisse usar a aderência dos pneus macios para tirar 5s e passar Vettel do que se segurar com pneus que cairiam do penhasco, na linguagem que se usa na F-1, e rapidamente se tornariam 3s por volta mais lentos. Naquele momento, ele tinha 15s de vantagem para o alemão, muito menos velocidade de reta e perderia, também, a vantagem nas curvas.

Em outras palavras, na volta 42, quando chamou Hamilton aos boxes, a Mercedes já tinha cometido dois erros com a estratégia do inglês por acreditar numa premissa que não era verdadeira e julgou que já tinha perdido a dobradinha mesmo tendo o carro mais rápido na corrida. A vitória de Bottas nunca esteve em questão.

Algo que parece ter atrapalhado o julgamento de muitos foi um gráfico que estreou justamente neste GP do Japão, mostrando a porcentagem de desgaste dos pneus. Ele tem de ser interpretado junto a algo com que nos acostumamos a ver desde a chegada dos pneus Pirelli, em 2011: a degradação destes pneus não é linear. Ou melhor, é linear até o ponto em que eles desabam do que se convencionou chamar de penhasco (a expressão usada na F1 é “to fall off the cliff”). Basicamente, usando a informação do gráfico, os engenheiros explicaram após a prova que um pneu vai de 100% a 70% na mesma velocidade que vai de 70 a cerca de 10%. 

Também é a importante a informação de que os compostos C2 e C3 (médio e macios no Japão) têm performance e duração próximas. Em Suzuka, a diferença de performance era de 0s6 e a durabilidade, praticamente a mesma. Já o duro era 1s4 mais lento que o médio.

Mas por que o GP do Japão chegou a essa situação?

Ainda no grid, entrevistei Mario Isola sobre as mudanças nas condições de pista após toda a chuva que veio com o tufão e ele apontou que teríamos uma corrida de duas paradas devido ao desgaste maior em relação à sexta-feira. Red Bull e Ferrari também largaram com isso em mente, mas a Mercedes, confiante de que a melhor aerodinâmica de seu carro poderia compensar o desgaste, estava em dúvida, e planejava usar isso para dividir suas estratégias e conseguir a dobradinha. Já à Ferrari interessava usar a posição de pista para se defender, uma vez que eles sabiam que seu desgaste de pneus seria maior, mas sua vantagem nas retas era tanta que, mesmo com o DRS aberto, a Mercedes era só cerca de 2 km/h mais rápida.

As coisas pareceram começar bem para a Mercedes quando Vettel soltou a embreagem um pouco antes das luzes se apagaram e se atrapalhou na largada, e Charles Leclerc acabou com sua corrida nos primeiros metros, também com uma largada ruim e tocando-se com Max Verstappen, tendo de trocar o bico de seu carro (após longas discussões via rádio entre ele, a equipe, e a FIA, em mais um exemplo de falta de pulso no pitwall ferrarista). Com uma grande largada, Bottas pulou para primeiro, Vettel conseguiu se manter em segundo e Hamilton perdeu terreno depois de ser seguro por três voltas por Leclerc.

Mesmo assim, o inglês conseguiu recuperar o terreno ao longo do primeiro stint, enquanto Vettel ouvia que a Ferrari seguiria com o plano A de duas paradas. A janela para isso abriria na volta 14 e, na seguinte, a Mercedes teria a primeira oportunidade real de fazer o undercut, pois Hamilton estava a menos de um segundo de Vettel. Porém, enganados de que a estratégia de uma parada poderia ser melhor para seu carro, decidiram não chamá-lo. A Ferrari não deu sopa para o azar e Vettel entrou na volta 16. Bottas naquele momento era o único carro andando em 1min34 e claramente tinha sido instruído que faria duas paradas. Logo, foi chamado na volta seguinte para cobrir qualquer chance de undercut da Ferrari, ainda que ela fosse mínima: para a estratégia de Bottas, não tinha segredo, era só copiar o que Vettel fizesse. Porém, ainda em dúvida se seu carro poderia fazer só uma parada, a Mercedes optou por deixar a estratégia de Bottas em aberto e colocou pneus médios, enquanto a Ferrari se comprometeu com duas paradas colocando os macios. Vettel estava liberado para forçar o ritmo.

Depois de perder a chance de parar antes de Vettel e usar a aderência extra do pneu para voltar na frente, cabia a Hamilton tentar levar o pneu macio até seu limite. Mas isso não deu certo: duas voltas depois, Lewis já era 3s mais lento que Bottas, e ele acabou parando apenas quatro voltas depois, na 21ª. Levando em consideração que as estimativas iniciais apontavam que quem quisesse fazer só uma parada teria de levar o pneu até a volta 27, ali já estava claro que era um erro.

Isso até Lewis viu de dentro do cockpit, quando ouviu que tinha voltado 7s atrás de Vettel e 17s atrás do líder (lembrando que no momento em que a Mercedes perdeu a chance do undercut, ele estava a menos de 1s de Vettel e a 6s de Bottas) e disse: “Estou fora da corrida agora, né? Por que não me colocaram com o duro? E agora querem que eu force, né?”

Respondendo a Lewis: sim, ele teria que cuidar dos pneus por mais de 30 voltas ao mesmo tempo em que não poderia deixar a diferença para Bottas aumentar em 4s neste mesmo período. O pneu duro era lento demais. E o jeito era reverter a estratégia para duas paradas, ou seja, ele tinha que forçar.

Depois da corrida, Hamilton disse que, “com uma orientação melhor, eu poderia ter ido até o final com aqueles pneus”. Ou seja, se não tivessem instruído que ele forçasse e tivessem permanecido 100% na estratégia de uma parada. Mesmo assim, isso não lhe daria a vitória, só abriria a chance dele se segurar na frente de Vettel.

Mas a Mercedes pediu que ele diminuísse a distância para Vettel primeiro pensando em um undercut (a Ferrari tinha deixado a porta aberta para isso porque o alemão teria que colocar o composto médio), mas Hamilton não conseguiu chegar perto tão cedo e Vettel acabou parando quando o inglês ainda estava 5s atrás.

A última cartada seria esperar os primeiros sinais de que o pneu médio de Hamilton já não estava tão rápido para ele parar e tentar usar a diferença de vida da borracha para recuperar o prejuízo. Por isso, na primeira vez em que ele foi mais lento do que Bottas, foi chamado. Voltou naquele cenário do começo do texto, com 4s6 para Vettel e 11 voltas para o fim. Não era fácil, mas era possível a equipe recuperar-se de todos os erros e conseguir a dobradinha, mas Vettel usou muito bem as qualidades da Ferrari e se manteve à frente.

Outra briga estrategicamente interessante e que acabou tendo o mesmo fim foi entre Alex Albon e Carlos Sainz. Albon ficou preso atrás do espanhol por todo o primeiro stint, antecipou bastante sua primeira parada indicando que faria duas. Como já tinha perdido a posição pelo undercut, a McLaren decidiu ficar na pista e Sainz levou o pneu macio até a volta 26. Retornou à pista muito atrás, 24s, e cruzou a linha de chegada a 6s do tailandês porque ele parou mais uma vez. O exemplo da corrida de Sainz é a tal “orientação” que Hamilton queria da Mercedes. No caso do espanhol, não foi o suficiente para ganhar a posição em um dia no qual fazer duas paradas era mesmo a melhor estratégia.