F1 2021 será continuação de 2020

Estou de volta ao blog já no final de janeiro, então deve ter dado tempo de perceber que as as esperanças renovadas da virada do ano não foram capazes de operar nenhum milagre. Até na F1 foram confirmadas mudanças no ainda ousado calendário de 23 GPs, e as perguntas que seguem incomodando sobre o futuro continuam na mesma direção. Há um ano, questionava-se sobre a demora em fechar o Pacto da Concórdia. Agora, a pergunta é o que fazer com ele. 

Por um lado, 2020 deixou inúmeras lições. A primeira é que, financeiramente, o negócio não é tão estabelecido quanto parecia (algo que tantos setores diferentes perceberam), e as consequências das perdas do ano passado não vão desaparecer tão cedo. Dia desses, vi a chamada para aquelas matérias de “quanto cada equipe levou” de premiação, daqueles sites que só reproduzem tudo o que veem pela frente. Pois, bem, 2020 foi o último ano do Pacto da Concórdia antigo em vigor, então as porções do bolo que cada um levou são conhecidas. O bolo, ou seja, o total que a F1 dividiu, que é diretamente proporcional ao arrecadado, não é.

O que se comentava no paddock ano passado era que a expectativa das equipes era receber 50% a menos em relação a 2020 para a mesma posição no campeonato anterior. E uma segunda temporada afetada pela pandemia indica que os valores não serão os mesmos de antes novamente.

Os prós e contras das corridas substitutas

Isso porque a grande aposta da Liberty como fonte de renda (e motivo para a extensão do calendário) são as taxas milionárias cobradas dos promotores de GP. Sob condições normais e para contratos mais longos, são taxas de no mínimo 20 milhões de dólares e o direito de exploração de ingressos VIPs, pelos quais costuma-se cobrar 5.000 dólares a cabeça. Placas de publicidade, naming rights de GPs também entram na conta do que fica com a F1. Para os promotores locais, normalmente sobram o dinheiro dos ingressos e algumas placas de publicidade que, por sua vez, ajudam a bancar a tal taxa. Ou seja, de certa forma, até isso fica com a Liberty (e, consequentemente, com as equipes).

Isso, em um ano normal, claro. Em 2020, com a maioria das corridas acontecendo sem público (e, pior, sem Paddock Club, no qual se faz dinheiro, também, com ações de marketing específicas), não foi possível cobrar caro pelas provas (em algumas delas, o aluguel da pista acabou fazendo a F1 pagar para correr) e muito da receita foi comprometida. 

Uma boa conta para se ter como referência é a revelada pelo governo em Imola: a corrida de 2021, sem público, vai custar aos cofres públicos 1.2 milhão de euros (menos de 1.5 milhão de dólares). Para a F1, o evento em si será deficitário do ponto de vista do fee, mas pelo menos coloca o campeonato em andamento para que as outras fontes de renda não sequem.

Essa foi uma das lições de 2020: manter o campeonato andando com o mínimo de custo é o melhor caminho até que os fãs (e principalmente, os VIPs) possam voltar. Isso porque as outras grandes fontes de receita (contratos de TVs e publicitários) continuam gerando receita e fazendo a máquina girar. 

Quando se fala “com o mínimo de custo”, isso significa o mais perto possível de onde as equipes estão. Junte tudo isso, troque 2020 por 2021, e você tem a explicação para o início do campeonato deste ano não ter provas diferentes das que foram realizadas em 2020. A F1, ano passado, ou fez essas corridas-desconto, ou fez um GP ‘tá tudo bem’ com público na Rússia, ou foi para os portos seguros do Oriente Médio, em que a prova está intimamente ligada à promoção do turismo. Pelo menos o início deste campeonato se desenha da mesma forma.

O inevitável adiamento dos GPs da Austrália e da China (que muito provavelmente só terá uma data se tivermos cancelamentos em setembro/outubro) podem ser só as primeiras vítimas. A próxima prova que se desenha mais complicada é a do Canadá, a julgar pela proposta dos promotores ano passado, de pagar algo semelhante às europeias sem público, mesmo que seja muito mais caro cruzar o oceano para correr. Tirando a prova de Montreal e como o Azerbaijão está pelo menos tentando dar sinais de confiança (com o promotor Arif Rahimov falando em contar com público, e dá para entender, em meio a este cenário, o porquê) os maiores problemas começariam só em setembro em termos de calendário, quando espera-se que a situação tenha finalmente melhorado em vários países devido à vacinação.

O que vai acontecer daí em diante, com provas que demandam mais investimento, depende muito da possibilidade de contar com público.

Ou seja, 2021 será uma continuação de 2020 no sentido de ser impensável trabalhar com o mesmo tipo de receita de antes, e não foi por acaso que o teto orçamentário foi levado mais a sério, com um limite que só não foi mais baixo devido à queixa da Ferrari em relação às leis trabalhistas italianas, mas que vai apertar ainda mais em 2022, com mudança de regra e tudo.

Pelo menos o fato de as três equipes que estavam em maior dificuldade (Haas, Williams e McLaren) terem encontrado (bem ou mal) investidores já é um alívio, assim como o fato de a Mercedes ter continuado como equipe em um esquema bastante interessante, e da Renault/Alpine demonstrar um comprometimento renovado sob a tutela de De Meo. Não há dúvidas de que a F1 viu suas fraquezas, mas vem conseguindo se reinventar de maneira impressionante.

Mas e esportivamente? Outra continuidade em relação a 2020 será na questão de buscar um caminho para o futuro. É ponto pacífico que a adoção do motor híbrido em 2014 era inevitável, assim como que a tecnologia escolhida era cara, complicada e de aplicação indireta demais para a indústria. Ninguém vê sentido, também, em eletrificar a F1. Mas qual seria o caminho? Qual o prazo? Qual o caminho até esse tal futuro? Por enquanto, o que se ouviu foi cada um defendendo seu interesse, como de costume. Veremos qual o efeito do 2020 – parte 2 – na necessidade de, assim como aconteceu com o teto, priorizar o bem da F1.