Uma receita acima de 1.5 bilhões de dólares por ano – e subindo anualmente. Uma audiência total de 450 milhões de espectadores por temporada – o que significa mais de 23 milhões por prova. E equipes vencedoras sofrendo para pagar suas contas. Ficam duas perguntas no ar: será que a Fórmula 1 é tão grande quanto poderia ser? E por que o dinheiro não chega para quem faz o espetáculo?
Vamos por partes.
Há um velho ditado que apregoa que “se você quiser fazer uma pequena fortuna com o automobilismo, comece com uma grande fortuna”. Parece existir uma tradicional divisão no esporte entre aqueles que entram para lucrar e os que querem vencer – e os primeiros nunca sujaram a mão de graxa. E, curiosamente, mesmo com o fim da era do romantismo na Fórmula 1 há muito tempo, a velha máxima continua viva.
O Formula One Group é um conglomerado composto por 30 a 40 companhias, cuja matriz é a Delta Topco. A CVC Capital Partners (aquela da qual Bernie Ecclestone saiu do cargo de CEO recentemente enquanto responde ao processo por suborno na justiça alemã) tem 35.5%, a companhia norte-americana Waddell and Reed tem cerca de 20%, a Lehman Brothers tem 12%, a trust familiar de Ecclestone tem 10% e o inglês possui mais 5% das ações (alguém achou que o afastamento dele do posto na CVC era o fim da linha?). São eles que estão realmente fazendo dinheiro com a Fórmula 1.
A grana vem, de modo geral, dos 500 milhões de dólares pagos pelos direitos de transmissão, dos 500 milhões pagos pelos promotores das corridas, dos 250 milhões arrecadados com patrocínio e dos 250 milhões da venda de ingressos para empresas. Principalmente os dois primeiros itens são as minas de ouro cuidadosamente exploradas por Mr. E: em grande parte dos GPs, há no contrato o aumento anual da taxa em torno de 10%, garantindo o crescimento constante da receita mesmo que o calendário não cresça; além disso, a F-1 vem migrando fortemente para canais pagos, com contratos mais valiosos do que os antigos com as emissoras abertas. Aliás, dá para contar nos dedos os países em que ver a categoria como no Brasil é possível.
//e.infogr.am/negocio-lucrativo
Outra forma usada pelo Formula One Group para aumentar seus lucros é fechar grandes contratos de patrocínio para a categoria, prática que tem se intensificado nos últimos anos. Tais acordos garantem mais exposição do que apoiar uma equipe, pois independe do sucesso do time e de sua visibilidade nas transmissões. Na mesma proporção, vemos times grandes como a Lotus, a McLaren e a Williams sem um patrocinador master. Mais uma vez, os donos do esporte lucram, enquanto quem o faz tem dificuldades para fechar as contas.
É claro que 47,5% do dinheiro obtido com os lucros é divido com as equipes, o que está explicado aqui e respeita uma divisão que privilegia os grandes – as maiores ficam com cerca de 100 milhões, e as menores, com 30. O restante fica com os donos do esporte, os mesmos que chamam de “piada” as atuais mudanças de regulamento que oneraram ainda mais os times. Só a nova unidade de potência custa em torno de 20 milhões de euros, dependendo do fabricante. Não por acaso, o esporte gera lucro mesmo com a queda de audiência, mas seus atores seguem respirando por aparelhos.
Amanhã, veremos como a Fórmula 1 não é a única que vive esta situação.
11 Comments
Ótimo artigo Julianne.
Acho que isso o mesmo que acontece com a CBF e as Federações de Futebol no Brasil. Quem perde é o próprio esporte!!!
Uma dúvida, no gráfico: “Quanto custa colocar sua marca em um carro de Fórmula 1?”
Os valores são por temporada?
Sim, mas é uma estimativa média. Claro que patrocinar uma Red Bull será mais caro, pois o retorno de exposição será maior.
Os patrocínios no carros também entram na conta do Tio Bernie??
Quer dizer então que a F1 so morre se os Tiozinhos quiserem?? Se a coisa apertar eles soltam um pouco mais de grana?
Dos carros, não. Como saliento no texto, cada vez mais a categoria tem atraído patrocinadores (aqueles que aparecem junto aos nomes oficiais das corridas, por exemplo), pois o retorno é mais garantido do que em uma equipe.
Respondendo à segunda pergunta, isso já acontece quando uma equipe está com muita dificuldade de fluxo de caixa. Mas a “ajuda”, que muitas vezes é apenas em influência, é só para equilibrar as contas.
Olha, este é um dos melhores post que já li sobre os bastidores da F1. Há muitos jornalistas bons por aí, mas poucos com a sua qualidade. Fantástico. Parabéns.
Acho que houve um engano em relação só preço das novas unidades de potencia dos carros. Vinte milhões de euros é o preço de um avião. Um motor de F1 não pode custar tudo isso…
Pois é, Luiz, os preços são impressionantes e girariam (não se sabe com precisão) entre 17 e 23 milhões de euros, dependendo do fornecedor. Isso é resultado de um investimento calculado em 500 milhões de dólares somados Mercedes, Renault e Ferrari apenas nos dois primeiros anos de projeto (de 2011 a 2013).
Ju, mas seriam todos os motores do ano, não?
Sim, é o pacote.
Escrito por quem entendo de F1.
Oi, Ju
E ainda tem o agravante da pobre Marussia não participar da pequena fatia do bolo. Quando havia muitas equipes, como nas décadas de 80 e início dos 1990 – lembra do pré-qualifing nas manhãs de sexta-feira?- fazia sentido premiar os 10 melhores times no campeonato com os custos de viagens, mas em plena época de recessão financeira mundial, ver uns papando a maior parte do bolo, outros ficando só com as migalhas, e a valente Marussia sobrevivendo sabe-se lá como, é muita covardia.
É por isso que torço muito pela Marussia, como torcia pela Minardi.
Um abraço!