“Fazer número” no grid também é uma arte

Há quem possa pensar que eles são um zero à esquerda. Geralmente aparecem nas transmissões só de relance: batendo ou rodando, ou encostando com um problema técnico, ou praticamente parando para dar espaço aos mais rápidos. A vida de retardatário é cheia de complicações e exige qualidades diferentes em relação àqueles que disputam a vitória.

Tenho uma teoria em formação a respeito de como a qualidade dos carros afeta a briga entre companheiros de equipe: assim como máquinas excelentes tendem a nivelar os resultados entre os pilotos, os bólidos do fundão também o fazem. Afinal, antes de fazer a diferença para andar mais rápido que o vizinho de box, o piloto da nanica tem de se preocupar em manter-se na pista e a pilotagem se torna uma série de correções, ao invés de tentar ser o mais rápido possível. Isso, se o carro não se despedaçar, como descobriu Mark Webber em seus tempos de fundo de pelotão.

Depois de se segurar na classificação, o piloto do fundão vive um segundo desafio – ainda que a dificuldade com o carro não desapareça como um passe de mágica: sim, ser retardatário é uma arte. Lembro-me da estreia de Daniel Ricciardo pela Hispania, no GP da Grã-Bretanha. Piloto acostumado às vitórias nas categorias de base, tendo sido apoiado pela Red Bull desde a adolescência, se impressionou com a dificuldade de dar passagem: em determinados momentos da prova, perdia cerca de 3s a mais que o companheiro Vitantonio Liuzzi. Por volta. No final das contas, acabou levando uma volta até do italiano.

Isso porque, mesmo se tiver a sorte de encontrar os mais rápidos em uma reta, o retardatário perderá tempo – tanto naquele trecho, quanto nas curvas seguintes: ao sair da trajetória e tirar o pé, ganha sujeira e perde temperatura nos pneus, o que demora algumas curvas para se normalizar. E olha que ceder passagem em uma freada após uma reta é o melhor cenário possível. Imagine a vida de retardatário em Mônaco, por exemplo.

Não quer colocar temperatura em um pneu de carro de nanica seja tarefa das mais simples, uma vez que ele possui menor carga aerodinâmica, fator primordial para grudar o carro no chão. Pneus sem seu aquecimento ideal e sujos vão dificultar ainda mais a missão de manter-se na pista – e potencializar as cenas de rodadas e batidas que, tiradas de contexto, podem parecer coisa de “braço duro”. Afinal, acontecer algo do tipo com Vettel é mais raro, não é verdade?

Não é à toa que os times do fundão têm seus macetes, especialmente em relação à estratégia. Afinal, fazer a primeira parada antes de ser pego pelo primeiro pelotão e, principalmente, evitar a qualquer custo ficar na mira do pelotão intermediário, esse sempre unido e envolto em disputas ferrenhas, é uma maneira de minimizar a perda, uma vez que o tempo gasto como retardatário, saindo da frente, certamente superará aquele decorrente da não utilização de uma estratégia otimizada.

Na tentativa de minimizar estas perdas, alguns pilotos passaram dos limites na última temporada. Quem não se lembra do absurdo de Maldonado em Abu Dhabi? Para evitar isso, existem as bandeiras azuis. A regra diz que um piloto deve ceder a posição antes de receber a terceira bandeira. Mas sempre o número de reclamações e mãos para o alto é maior que as punições, ainda que os comissários tenham prometido rigor maior. Afinal, não é porque você só tem condições de lutar contra seu companheiro pelo penúltimo lugar que vai aceitar sair perdendo. Na F-1, não tem ninguém contente em apenas fazer número.