Uma das perguntas que recebi no Instagram (sempre faço um vídeo às segundas-feiras respondendo perguntas de vocês) foi se a Mercedes pode ser batida em condições normais ou só na estratégia. E é um erro julgar o que Max Verstappen fez no GP dos 70 Anos da F1 como uma vitória que não tenha sido na pista. As Mercedes perderam porque derreteram seus pneus.Mas por que isso aconteceu? Algo que dificulta a compreensão do que exatamente deu errado é o fato de três variáveis terem mudado de um final de semana para o outro: estava mais quente no último domingo, os estouros da semana passada obrigaram a Pirelli a aumentar a prescrição das pressões e, a pedido da F1, eles arriscaram na seleção dos pneus, com os C2, C3 e C4 sendo usados no segundo final de semana. Ainda que a Mercedes (e a grande maioria das equipes) tenha evitado o C4 na corrida, de qualquer maneira eles fizeram quase toda a prova com o composto com o qual largaram na semana anterior.
Explico: no GP da Grã-Bretanha, as Mercedes e Verstappen largaram com o C2 e colocaram o C1 na volta 12 para ir até o final. Sofreram com desgaste, ou seja, gastaram toda a borracha do C1, e os pneus das Mercedes estouraram e o de Max, quase, de acordo com o time.
No GP dos 70 Anos, Verstappen decidiu largar com o C2, algo que sequer foi discutido na Mercedes e os pilotos não sabiam explicar muito bem por quê. Ele fez um stint curto no meio da prova com o C3 e depois voltou ao C2. Já as Mercedes foram de C3-C2-C2.
Mas o que eles sofreriam com o C2 não teria qualquer paralelo com o que aconteceu na primeira corrida. Eram bolhas que se formavam após poucas voltas, indicando superaquecimento. Ter uma pressão mínima maior ajuda nisso, assim como a temperatura externa, e é claro que ter um carro que também força mais os pneus por ser mais rápido colabora. De certa forma, a Mercedes sofreu duplamente (com os estouros na primeira prova e com o consequente aumento da pressão mínima recomendada na segunda) por ser rápida demais.
E não há sinais de que a história teria sido diferente caso a estratégia tivesse sido exatamente a mesma da Red Bull – largar com os duros, colocar os médios no meio da corrida e terminar com os duros – porque o ritmo dele foi forte com ambos os compostos e, mais importante, Verstappen pôde forçar o tempo todo. Inclusive quando o engenheiro dele pedia para maneirar.
Em relação à tática em si, chamou a atenção do fato da Mercedes ter chamado Bottas na volta 32 e Hamilton apenas na 41. Sabendo que os pneus duros estavam funcionando muito bem e durando bastante, a Red Bull buscava cobrir qualquer chance de undercut de Bottas, chamando Max aos boxes quando a diferença era de 2s4 e as bolhas já eram, de novo, visíveis no carro do finlandês.
Em retrospecto, a equipe deveria ter pedido a Bottas que fizesse o inverso de Verstappen e não entrasse junto com ele, já que a chance de derrotar a melhor equipe de pit stops da F1 por mais de 2s seria mínima. Bottas não teria ritmo para ser mais rápido logo de cara, mas poderia permanecer na pista pois mais tempo, o que Hamilton fez basicamente porque era sua única chance.
O time explicou que o pneu de Bottas tinha vibrações e que por isso a parada dele foi antecipada. Mas no final das contas eles observaram que ainda havia muita borracha no pneu deles e, com essa informação em mãos estenderam o stint de Hamilton. Quem acompanha sempre o post de estratégias já sabe que a Mercedes costuma pecar pelo excesso de zelo, e a Red Bull é exatamente o oposto.
Para a Espanha, voltam C1, C2 e C3, então a mesma escolha da primeira corrida de Silverstone, em um circuito que em que os pneus são menos forçados nas curvas, mas em que o asfalto é um pouco mais abrasivo. As pressões, mais uma vez, continuam altas, tendo subido em 1psi em relação ao ano passado. Não é a toa que os engenheiros da Mercedes saíram de Silverstone dizendo que precisavam entender o que tinha acontecido para não “dar uma de palhaços” de novo na Espanha.
A corrida das Ferrari e a parada “misteriosa” de Hulk
O quarto colocado Charles Leclerc explicou que partiu dele a pressão, antes e durante a corrida, para fazer uma parada mesmo largando com médios. A teoria era de que, com todo mundo parando cedo, ele correria fora do trânsito. Era isso também que Vettel queria (não exatamente parar só uma vez, mas largar com pneu duro e continuar na pista por mais tempo no primeiro stint). Acontece que, com a rodada do alemão na largada, ele estava na posição “errada” para a Ferrari na pista logo após a parada de Leclerc (que inclusive foi bem cedo para quem faria um pitstop apenas, na 18!): ele foi parar logo atrás de Vettel, andando 0s5 por volta mais rápido, mas sem poder forçar muito porque tinha que levar o pneu até o final.
Em um ambiente normal, Vettel receberia a ordem de abrir, mas a equipe demonstrou, ao chamá-lo para o box, entender que ele tentaria complicar a vida de Leclerc. Que o alemão tem seus motivos e que a administração da Ferrari tem sua parcela nisso tudo é inegável. Mas o fato é que, dentro de todo esse contexto, também é inegável que a Ferrari aumentou suas chances de marcar bons pontos tirando Vettel do caminho de Leclerc, e chamando-o para os boxes na volta 22.
Ele só voltou à pista encaixotado e sem conseguir a pista livre que queria para preservar seus pneus porque a McLaren, que parou junto com ele, errou na parada de Sainz, algo que estava totalmente fora do controle da Ferrari.
Falando em Sainz, outros dois pilotos que têm sua saída confirmada de suas atuais equipes, ele e Ricciardo, também tiveram resultados péssimos. O espanhol vinha na mesma estratégia de Seb, largando com os duros de fora do top 10, mas sem a rodada: era quarto (estava cinco posições na frente de Vettel, portanto) quando parou na volta 22. A McLaren (para variar) fez uma parada lenta e ele voltou no tráfego, destruiu seus pneus, parou de novo uma volta depois de Vettel e os dois ficaram correndo juntos, fora da zona dos pontos.
Chegou a haver um questionamento se a Renault também não tinha estragado a corrida de Ricciardo, chamando-o rapidamente para a segunda parada, mas ele revelou que o segundo jogo de pneus médios não funcionou como esperado e o pedido partiu dele, o que nos leva ao caso de Hulkenberg.
Ele parou na volta 15, relativamente cedo. E depois parou de novo na 30, tendo 22 voltas pela frente com o composto médio, o mesmo do primeiro stint, mas com o carro mais vazio. Basicamente o mesmo que Norris, Albon e Stroll fizeram. Mas o rendimento deste jogo não foi o esperado e ele mesmo disse que não teve escolha: “Estava sentindo muitas vibrações, tinha bolhas enormes e não acho que teria chegado ao final sem que o pneu estourasse”. Há quem possa perguntar se é mesmo possível que um jogo de pneus seja completamente diferente do outro e isso não é incomum na era Pirelli, ainda que ele também possa ter forçado demais o ritmo no começo do stint, aumentando demais a temperatura do pneu, o que também não é incomum.
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