Tem um vídeo engraçado de Lewis Hamilton respondendo qual a sua corrida favorita do ano passado, a mais difícil, sua melhor performance, etc. A resposta é sempre a mesma, Turquia. E não é para menos: absolutamente tudo o que poderia acontecer para os pilotos não terem aderência na pista foi vivido naquele fim de semana.
O asfalto era novo – literalmente, terminado dois dias antes dos primeiros treinos livres – fazia frio na prova realizada no meio de novembro, não havia corridas de suporte para ajudar a colocar borracha na pista, e choveu (ao final de todos os dias e durante a classificação e na logo antes da corrida).
Para completar, as equipes não tinham muitas informações sobre uma pista em que tinham estado pela última vez em 2011, então o que já seria um fim de semana de incertezas se tornou um mergulho no desconhecido, do qual Hamilton emergiu vencedor e heptacampeão do mundo.
A vitória veio no momento em que ele e a equipe entenderam que a aderência era tão baixa que o pneu intermediário, que geralmente tende a superaquecer quando a pista seca, nesta situação específica ficaria em sua janela perfeita, enquanto os pneus de slick (que trabalham numa faixa mais alta) não conseguiriam atingi-la. Com intermediários que viraram slicks na prática, Hamilton fez 50 voltas e conquistou uma das vitórias mais importantes e mais impressionantes da carreira.
Temos que lembrar que ele não esteve sozinho nessa decisão: Sergio Perez levou a Racing Point ao segundo lugar com a mesma leitura de prova, depois de seu companheiro, Lance Stroll, ter feito a pole sob condições muito difíceis no sábado.
Outro detalhe daquela prova de 2020: Verstappen largou em segundo e foi parar em sétimo na primeira volta, com os quatro pilotos equipados com Honda optando por largar com a primeira marcha mesmo com o asfalto escorregadio. De lá para cá, os japoneses trabalharam no seu sistema de largada e, em Imola, já ficou claro que tinham melhorado bastante seu equipamento. Então, se chove no domingo (as chances no momento não são grandes) o cenário será diferente.
Mas qual será, então, o cenário? Não é uma pergunta fácil de responder uma vez que as equipes ainda não têm muitas informações relevantes da pista no seco, então podemos esperar uma sexta-feira movimentada. Aliás, não é um bom momento para ter uma unidade de potência de sexta precisando ser conservada, o que nos leva à questão das punições: sabe-se que Sainz estará no fim do grid pois ele receberá a nova unidade de potência da Ferrari. E há clientes Mercedes (Vettel e Russell) pendurados, mas a grande questão é o que a Mercedes fará com Lewis Hamilton, cuja situação até o fim do ano não é tranquila.
Seria a Turquia a prova indicada para sua troca? Não sabemos. Não dá para levar em conta a corrida de 2020 para determinar se será fácil ou não abrir caminho no pelotão. E, no papel, não dá para apostar em Mercedes ou Red Bull como favoritas, ou seja, trocar a unidade de potência em Istambul Park poderia significar jogar uma boa chance de abrir mais sete ou oito pontos na liderança. E isso dá ainda mais valor aos treinos de sexta-feira.
Outro ponto importante é a grande diferença entre Turquia e Rússia: depois de uma largada em que era fácil pegar o vácuo e ultrapassar, com 850m até a primeira freada, agora só 220m separam a posição do pole da primeira curva, o que joga pressão, também, para o resultado do sábado. Já que sabemos o valor de correr com a cara para o vento na F1.
Notas de estratégia
Devido às condições do asfalto e do clima, a corrida de 2020 ofereceu poucas informações sobre o que esperar da estratégia. É importante salientar que as diferenças para este ano são muitas: as temperaturas estarão mais perto dos 20 graus, a possibilidade de chuva é bem menor, a pista estará mais aderente (ainda que não se saiba quanto) e a Pirelli está levando os pneus da gama intermediária (C2, C3 e C4) depois de ser mais conservadora ano passado. E, quanto mais macios os pneus, menor a temperatura necessária para que eles entre na janela de funcionamento.
Outro ponto importante, e que pode gerar a variabilidade estratégica que vimos no Istambul Park no passado, é o limite de 80km/h no pit lane, o que faz com que a perda de uma parada fique perto dos 20s, ou seja, relativamente baixa. Dependendo do rendimento dos pneus, isso pode abrir a possibilidade para finais de prova no estilo de Bahrein, Espanha e França.
Uma volta (às cegas) no Istambul Park
A volta mal começa e logo vem a primeira curva complicada do circuito: uma curva cega, em descida, e que acaba sendo um dos pontos de ultrapassagem do circuito, com a ajuda do DRS na reta. Mesmo sem nenhum carro na frente, é uma curva muito importante de se acertar, porque logo depois vem uma sequência fluida, então a boa saída de uma leva a um bom contorno da próxima, e daí por diante.
A segunda curva cega é a terceira, numa subida, e depois os pilotos descem de novo, na quatro, cinco e seis, que requerem precisão antes de mais uma curva cega, a sete, voltando a subir
E só aí chega a curva 8, a mais famosa do circuito: são 640m de curva, a mais longa do calendário, representando 12% da volta, em alta velocidade (mais de 260 km/h o tempo todo, desde sua entrada, que também é, adivinhe, cega).
Depois, os pilotos podem respirar porque vem a reta mais longa da pista, e uma sequência de curvas de baixa velocidade no último setor. Na volta seguinte, é hora de subir e descer em curvas cegas novamente.
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