Lições de casa da F1A

A temporada da Fórmula 1 vinha sendo um passeio da Mercedes pincelada com alguns lampejos da Ferrari (que acabava se atrapalhando por um motivo ou outro e nunca conseguia, de fato, destronar o time alemão) até que as últimas quatro corridas mudaram tudo. De uma hora para a outra, a Mercedes não pareceu tão poderosa assim, e uma terceira força, a Red Bull, emergiu. Como isso aconteceu e em que cada um desses três vai focar daqui para frente? É o que vocês vão acompanhar no último capítulo da série das “lições de casa” das equipe na pausa de agosto.

Mercedes

Não, a Mercedes não vai perder o campeonato, mas tem motivos para ficar alerta depois das últimas corridas, que mostraram uma clara falha no projeto: o packaging (distribuição das peças internamente) é tão apertado, a fim de melhorar o equilíbrio e dar mais pressão aerodinâmica ao carro, que não responde bem a altas temperaturas, algo que ficou claro na Hungria e, principalmente, na Áustria, quando aparentemente o time foi pego de surpresa com tamanho impacto causado pelo calor.

A reação do time foi rápida e, já para o GP da Alemanha, soluções de arrefecimento foram testadas com sucesso. Porém, ainda assim está claro que a Mercedes precisa “abrir” mais o carro (dar mais espaço na carenagem para o carro resfriar, o que gera perda aerodinâmica) do que a Red Bull – e explico logo mais um dos motivos pelos quais isso acontece. 

É possível que isso seja um fator também nas três próximas corridas (na Bélgica já peguei de tudo, de 30 a 6 graus no fim de semana de corrida, mas na Itália e em Singapura, claro, costuma fazer calor), então é importante o time encontrar soluções para isso.

Outro fator é a atualização que chegou à Alemanha e não trouxe os resultados esperados. Na verdade, o carro de certa forma voltou ao comportamento nervoso dos testes de pré-temporada (digo só em termos de dirigibilidade, não de velocidade), então a grande lição de casa é entender o upgrade e tirar o máximo dele.

Red Bull

Isso porque a Red Bull não dá sinais de que vai estacionar no desenvolvimento. O time vem em franca ascensão por uma série de fatores, começando com a atualização do motor Honda, no Canadá, que não deu resultados imediatos porque alguns ajustes de configuração ainda tinham de ser feitos. Depois de estrear na França as novas rodas, com maior efeito aerodinâmico, e depois combiná-las com a nova asa dianteira na corrida seguinte, a equipe deu um salto tão grande que até causou um problema nas últimas corridas, com o turbo demorando para dar potência. Os pilotos sentiam o carro já equilibrado, pisavam no acelerador e nada acontecia logo de cara. Não houve reclamações desse sentido na Hungria, o que demonstra que o trabalho da Honda para resolver isso deu resultados.

Falando nos japoneses, a atualização que estreou no Canadá permite que modos mais agressivos sejam usados por mais tempo durante a corrida, algo que vimos pela primeira vez em ação na Áustria, com o tal mode 11 sendo dado a Verstappen por pelo menos 15 voltas. Isso tem a ver com todo o trabalho feito ano passado na Toro Rosso para ganhar confiabilidade, algo que permitiu mais agressividade no desenvolvimento neste ano.

Junte-se a isso o fato do motor Honda demandar menos arrefecimento – algo que foi desenvolvido a duras penas na McLaren e sua traseira size zero – e temos um conjunto bom o suficiente para dar trabalho a uma Mercedes que não estava rendendo 100%. Não será assim em todas as condições que a F1 enfrentará nas últimas nove provas, mas a Red Bull não dá sinais de que deixará de evoluir, até porque está em jogo uma briga forte pelo vice-campeonato (e talvez pelos dois vice-campeonatos). 

Ferrari

A briga (entre as equipes) é com ela, claro. Embora a Ferrari tenha melhorado o desempenho de seu carro com a série de upgrades de junho e julho, o ponto fraco do carro continua sendo o fato da frente não “grudar” nas curvas. Para tentar balancear isso, o acerto do carro foi ficando mais traseiro, o que faz com que os pneus escorreguem e se desgastem mais rapidamente. Corrigir isso é a grande lição de casa do time para a segunda metade do ano.

Além disso, o rendimento da Ferrari varia muito dependendo da pista porque falta ao carro pressão aerodinâmica e, quando é necessária a carga máxima (como em Mônaco, Hungria e México) isso fica mais claro. Ao mesmo tempo, é um carro que gera menos arrasto, então isso explica o bom desempenho do Canadá e gera uma grande expectativa para Monza. E, no meio termo, como todos os carros hoje em dia geram muita pressão aerodinâmica e os pilotos conseguem fazer várias curvas de pistas como Silverstone e Spa de pé embaixo, a tendência é a defasagem ferrarista em downforce não aparecer tanto em pistas como estas. Na verdade, uma coisa tem a ver com a outra: mais pressão aerodinâmica vai fazer o carro deslizar menos.

No motor, também há o que melhorar. O time voa nas retas na classificação, mas não consegue replicar o mesmo desempenho nas corridas. Isso porque eles têm um “modo festa” que, especula-se, dá 40cv de potência extra. Mas ele não pode ser usado na corrida, nem como um “botão de ultrapassagem”, então muitas vezes vimos um cenário em que as Mercedes se classificavam na frente e os pilotos diziam “ah, mas eles vão nos engolir na reta na corrida” e isso não acontecia. Não era jogo de cena da Mercedes. Demorou um pouco para que todos entendessem que a tal potência extra desaparecia do sábado para o domingo e, embora eles ainda tenham uma velocidade de reta mais alta, a diferença é bem menor nas corridas.