Enquanto Vettel mais uma vez provou ser imbatível na arte de controlar o ritmo largando da ponta, deixando cada vez mais para trás o estigma de piloto rápido na classificação, mas falho aos domingos – só não venceu as últimas 6 provas de ponta a ponta pelo motor quebrado na Coreia – o GP da Malásia mostrou dois fatores que têm tudo para ser regra durante o ano. Primeiro: há equipes que crescem em ritmo de corrida em relação ao de treino, especialmente Ferrari e Renault. Segundo: o desgaste dos pneus Pirelli faz com que os pilotos consigam usar estratégias ousadas para se recuperar de más largadas – como fez Alonso na Austrália e Webber hoje.
Por outro lado, como Hamilton provou em Sepang, utilizar o pneu duro em qualquer um dos stints que não seja o último é mau negócio e a tendência é as estratégias das equipes irem se uniformizando no decorrer da temporada.
Num circuito em que a ultrapassagem é naturalmente mais fácil (pelos motivos sobre o qual falamos no decorrer da semana), a asa traseira funcionou até bem demais, chegando no limite da artificialidade. É outro problema de se mudar o regulamento, e não os traçados.
Ao menos tivemos pegas pelas primeira posições. Agora, se isto se deve mais pela asa, pelo circuito ou pelos pneus, veremos no decorrer da temporada.
O que essas duas corridas não esclareceu é o verdadeiro ritmo da Red Bull. Novamente, Webber teve problemas, enquanto Vettel não foi ameaçado e, portanto, não teve que mostrar tudo o que tinha no bolso. Talvez a chance dos demais – que não tem sido aproveitada no caso do alemão – esteja na agora clara preocupação da equipe com o Kers, comprovada pelo não funcionamento do sistema no carro de Webber e pela insistência do time em impedir Vettel que o usasse, mesmo quando via a diferença em relação a Hamilton diminuir.
É claro que ficou a dúvida a respeito do uso ou não do dispositivo durante a classificação – o atual campeão do mundo assegura que sim, o chefe de equipe Christian Horner é evasivo e, ao que tudo indica, a preocupação com a unidade de Webber começou ainda no sábado. Se Vettel estiver blefando, isso quer dizer que a McLaren é páreo em classificação. Largar longe da pole fatalmente fará com que o alemão tenha que mostrar suas garras aos domingos e então saberemos onde estão em relação aos rivais – e quais problemas podem ter se forem obrigados a usar o Kers durante a corrida.
Quando/se Ferrari e Renault descobrirem o que faz os ponteiros serem 1s mais rápidos em classificação, vantagem que desaparece aos domingos, o campeonato promete se tornar uma briga entre quatro times. Pelo menos aos domingos, à exceção da moleza que Vettel teve nessas duas provas enquanto os rivais se engalfinhavam, já o é.
7 Comments
Olá Juliana
Na corrida o Massa competiu muito bem em relação ao Alonso, mas nas classificações vemos que ele continua atrás cerca de 0,5s, isso desde o ano passado. A diferença não diminui, apesar da melhora do ritmo de corrida. Eu fico sem entender. Logo o Felipe, que era tão bom nas classificações.
Eu não tenho boa memória, mas o Nelsinho não costumava ficar mais próximo do Alonso em décimos nas classificações?
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Tomara que o Kobayashi tenha um bom empresário e costure um bom acordo com uma equipe de ponta nos próximos anos, porque além da destreza ao volante e espírito competitivo, ele parece ter uma cabeça muito boa. Acho que num carro de ponta ele não decepcionaria.
Apesar disso, não leio muitos boatos a cerca dele. Será pelo fato dele ser japonês? Eu acredito que sim.
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Será que o Petrov deu uma falsa impressão de maturidade na Austrália?
Abraço
No 1 ano e meio que Alonso e Piquet correram juntos, o brasileiro só se classificou uma vez na frente do espanhol (em Silverstone, se não me engano, em 2009). A diferença na classificação entre os dois era no nível de Kubica x Petrov, mas diminuía bastante em ritmo de corrida.
O ritmo de corrida do Massa era mais próximo do Alonso no ano passado, curiosamente. Galvão ficou bradando a respeito do pitstop do Felipe, mas a diferença na perda total foi de 3s (os outros 2 pitstops do Massa foram 1,5 mais rápidos, isso ele não fala). No final, eles chegaram juntos com Alonso perdendo 24s a mais no pit pela 3ª parada. Isso dá quase meio segundo por volta.
Sobre o Koba, lembre-se de que ele não traz patrocínio. Era apoiado pela Toyota e eles se mandaram.
E o Petrov… quem acompanhou o vice-campeonato dele na GP2 sabe da tendência q ele tem em “virar abóbora” de vez em quando. Mas ele tem um carro muito bom, aí facilita pra ser mais constante. Veremos.
Kers contra Kers, como na disputa Hamilton/Alonso, se anulam, ao passo que Kers contra ATM, na disputa entre Heidfeld e Webber, tbm se anulam, provando, mesmo com poucas corridas, que estes dois aparatos são descartáveis. Vc tocou na ferida, mexer nos traçados. Ao que parece, o grande potencial da RBR, funciona perfeitamente na primeira fila. O que leva a crer o grande peso que vencer a pole foi dada no projeto. Em rítimo de corrida, Ferrari e Renault andão tão ou mais que a Mclaren. Parece que o pessoal de Woking, focando a velocidade da pole, perdem em rítimo de corrida. Tem favorecido a Vettel, o fato de quem larga da segunda fila para trás, mesmo possuindo bom rítimo de corrida, ficar travado no tráfego, perdendo preciosos segundos. A briga vai esquentar, e Ferrari e Renault chegarão. Não custa lamuriar, mas imagina se Kubica estisse nesse carro!
O curioso é que o Heidfeld foi melhor que o Kubica, mesmo sendo menos veloz, durante o período em que ambos correram juntos. Acredito que o polonês faria mais diferença na classificação, mas tenho minhas dúvidas de que aproveitaria as chances tão bem quanto o alemão.
Eu me faço a seguinte pergunta:
Vettel não usou mesmo o KERS em momento algum, ou ele usou ‘de vez em quando’.
Problema de confiabilidade não é problema de funcionamento. Diante de um sistema não confiável tu pode optar por usar o menos possível.
Na largada ele certamente usou, vide o que aconteceu com o Webber. Eles certamente têm problemas por enquanto e estão evitando ao máximo usar o dispositivo. Enquanto Vettel continuar largando na frente, pode fazer isso.
A questão que levantei é que só saberemos a extensão dos problemas quando ele estiver no meio do pelotão. Por enquanto, só sabemos que há uma preocupação.
O problema da dificuldadfe de ultrapassagens está no circuito e não nesse regulamento. Se fossem feitos mais circuitos desafiadores, acredito que essas parafernalhas nem seriam necessárias. Mas os velhinhos da FIA não conseguem ver isso…