As mensagens de rádio da F1 – parte 1

Ouvimos na transmissão muito pouco das mensagens de rádio da F1 entre o engenheiro de pista e o piloto ao longo de uma corrida. Na maior parte do tempo, as conversas são sobre ajustes da unidade de potência e a diferença para os pilotos que estão ao redor, sendo que os pilotos veem suas próprias parciais de tempo no display do volante.

Falando em display, vou usar outros termos em inglês: inlap e outlap são as voltas de entrada e de saída dos boxes em todas as situações (treinos, classificações, corridas) e os demais vou explicando aos poucos. 

Há muita coisa dita via rádio que não é literal, então algumas mensagens podem gerar confusão. Contei com a ajuda de vocês para fazer uma lista das mensagens mais comuns que ouvimos via rádio e o que elas significam. Na primeira parte, vou focar na parte mais técnica. E antes do GP de Portugal o “Por Dentro da F1” vai focar mais nas mensagens de estratégia, que são as mais comuns nas transmissões.

Mudanças na regulagem do carro

Não que o piloto não saiba o que fazer isso, mas o engenheiro está vendo todos os parâmetros por meio da telemetria e ajuda a otimizar o rendimento. Isso acontece principalmente com a potência do motor e o equilíbrio dos freios, jogando mais para frente ou mais para trás. Essas mudanças podem ajudar numa ultrapassagem ou a preservar os pneus, por exemplo.

Os termos em si são diferentes dependendo da unidade de potência. Dá para visualizar como é o volante para o motor Ferrari (é igualzinho a esse da Haas) com a aula que o Pietro na Band:

Strat (Mercedes) ou Scenario

Botão giratório bastante usado ao longo da corrida, que altera as configurações de motor. O que significa exatamente estar na Strat posição 5, por exemplo, é segredo de estado e varia dependendo do motor.

HPP (no caso da Mercedes, ou engine e outros) + um número: outra configuração de motor, geralmente mais voltada à mistura de combustível.

SOC (state of charge, ou estado de carga, usado pela Honda, por exemplo): é outro botão giratório com vários níveis, focado na energia elétrica do motor.

Recharge off

engenheiros costumam lembrar os pilotos de mudarem a configuração de motor para que eles não percam rendimento recarregando energia enquanto fazem sua volta mais rápida. 

P1, P2, P Zero

P é de posição, e pode significar tanto a posição em si na pista como também de algum ajuste, além de serem códigos usados para desligar o carro. Então podemos ouvir algo como ‘’parabéns pela pole, P1 por alguns segundos e depois P0’’. Isso não quer dizer que o pole vai largar da posição zero, e sim que, para desligar o carro, esse é o procedimento. A parte eletrônica, inclusive o rádio, ainda funciona no P1, então para desligar a ‘’chave geral’’ é preciso mudar para o P0.

Overtake button

A F1 não tem um botão de ultrapassagem per se, mas os times usam uma configuração pré-programada otimizada da unidade de potência que acabou ganhando esse nome. Ele só pode ser usado por pouco tempo, como fica claro no vídeo de Norris.

Fail

Isso não é corriqueiro, mas os comandos que envolvem o ‘’fail’ visam desligar algo no carro. Como a equipe não tem como alterar as configurações do carro, digamos que se o piloto tem um toque e uma parte da carenagem fica um pouco solta, batendo em um sensor, esse sensor tem que ser desligado, então o engenheiro vai falar algo do tipo Fail 27C e o piloto desliga usando os comandos do volante. As unidades de potência também: muitas vezes os pilotos têm de resetar algum sistema (como todo bom sistema eletrônico, é sempre bom dar aquela reiniciada básica e ver se o problema persiste!), e o processo é o mesmo.

Put a hole of front wing in/coloque mais asa

Partindo para os ajustes mecânicos, isso é algo comum de se ouvir antes de paradas nos boxes. É uma regulagem de asa dianteira, feita com uma espécie de chave de fenda pelo mecânico em questão de instantes. Quando o piloto pede mais asa, ele provavelmente espera que o novo jogo de pneus faça com que o carro saia de frente (understeer) e quer prevenir isso.

Diff mid, Diff entry, diff exit

Tudo se refere ao diferencial, que pode ser alterado para ajudar nas curvas. São botões que se movem como os dígitos de um cadeado e são de fácil acesso. O diferencial faz parte da transmissão, e controla como o torque vai ser traduzido nas rodas. Dependendo do tipo de curva, é preciso que o diferencial esteja mais aberto ou mais fechado, ou seja, limitando que as rodas girem de forma menos ou mais independentes. Quanto mais fechada é a curva, mais fechado é o diferencial. E, na F1, eles levam isso ao limite de mudar o comportamento de entrada, no meio e na saída de curva.

Brake Balance ou brake bias

É o equilíbrio de freio, entre o eixo traseiro e o dianteiro, e um ajuste mínimo de 1% pode ser a diferença entre fritar o pneu na primeira curva numa largada e perder muitas posições ou poder arriscar frear lá dentro da curva. O piloto, inclusive, pode se preparar para arriscar mais ou menos de acordo com o acerto que ele opta por colocar antes da largada. Mas este é só um exemplo. Quando se fala em uso do equilíbrio de freio na F1, é impossível não lembrar de Michael Schumacher, que levou seu uso a extremos, especialmente em classificação, ajustando essa configuração quase curva a curva.

O que está proibido nas mensagens de rádio da F1?

Dá para notar como a complicada unidade de potência adotada em 2014 aumentou consideravelmente a complexidade das informações que os engenheiros têm de passar para o piloto e, também, o que o piloto tem de aprender a operar dentro do cockpit.

Isso porque, sempre vale lembrar, a telemetria na F1, há quase 20 anos, não é mais bidirecional, ou seja, a equipe não tem o poder de mudar nenhuma configuração do carro. Os dados só vão do carro para a equipe, e não o inverso, então todas as mudanças têm de ser feitas pelo piloto.

Isso começou a gerar muitas críticas porque cultivou-se a impressão de que o engenheiro estava pilotando o carro e o piloto só executava. Uma impressão completamente errada de uma categoria que falhou muito na comunicação sobre a tecnologia em que estavam embarcando.

As mensagens foram banidas em 2015, e até causaram uma punição para Nico Rosberg na época (ele levou 10s e perdeu um pódio porque o engenheiro disse que ele tinha que pular uma marcha). Mas logo ficou claro que aquilo era uma enorme bobagem, daquelas jogadas de marketing bobas dos tempos de Ecclestone só para manter o esporte nas manchetes. E isso foi revisto em julho de 2016.

As unidades de potência são complexas e as mensagens são necessárias. É só não usá-las na transmissão e a enorme maioria sequer vai perceber que tudo está acontecendo.

Mas nem todas as mensagens foram liberadas, e isso gerou punição inclusive no ano passado. Não se pode passar instruções para os pilotos na volta de apresentação, o que serve para deixá-los cuidarem mais sozinhos do procedimento de largada e encontrar o ponto ideal de embreagem.

Esse é um trabalho feito ao longo do final de semana, mas o último teste é no ensaio de largada feito para começar a volta de apresentação, e cabe ao piloto avaliar se é preciso mudar algo em termos de configuração.

Mas as punições, no GP da Hungria de 2020, não foram por isso: Grosjean e Magnussen foram chamados aos boxes para fazer uma troca de pneus e, nesse momento da prova, até mesmo esse tipo de decisão tem de vir do piloto.