O mistério da velocidade de reta de Red Bull e Mercedes e suas versões

GP da Estíria, final de junho: “Não importa o que a gente faça, eles estão ganhando 0s2 só nas retas”, dizia Lewis Hamilton em uma pista curta, na qual dois décimos são uma vida. A Red Bull tinha começado a melhorar seu desempenho nas retas na Espanha, com aquela asa que despertou a ira da Mercedes. Em Baku, apareceu com outra asa, que não se movimentava tanto, passava nos novos testes da FIA, e parecia ser ainda mais efetiva. Na França, veio a segunda especificação da unidade de potência da Honda, com modificações aprovadas por motivos de confiabilidade. Ou pelo menos esta é a versão da Mercedes.

Voltando um pouco no tempo: essa unidade de potência da Honda estava sendo desenvolvida para ser usada em 2022. Aí veio a decisão do comando da montadora de sair da F1, e o projeto foi acelerado para que a UP estreasse neste ano. Por conta disso, os japoneses não estavam 100% confiantes de que poderiam usar toda a potência no início do ano, limitando o que estava à disposição de Red Bull e AlphaTauri. E no segundo motor, o cenário mudou, ajudado ainda pelo novo lubrificante da Mobil que diminuiu a fricção interna, e veio daí o salto que, dizem no paddock, pode ter sido de até 15 cavalos. Novamente, uma vida na F1.

A junção da evolução da potência e de uma asa traseira que a Mercedes simplesmente não pode copiar porque ela só funcionaria em um carro de rake alto como a Red Bull explicariam os tais dois décimos na primeira corrida no Red Bull Ring.

Na semana seguinte, a Red Bull julgou que daria para ser mais veloz que a Mercedes mesmo colocando mais asa, ou seja, aumentando a resistência ao ar nas retas e ganhando um pouco no equilíbrio nas curvas. Acertar um carro é sempre um exercício de comprometimento, então nunca há uma opção que não vai gerar um subproduto negativo. E a segunda corrida na Áustria foi ainda mais dominante porque, com mais equilíbrio nas curvas, era possível gerenciar melhor os pneus.

A virada da Mercedes

Até que chega o GP da Grã-Bretanha, a Mercedes traz uma evolução para o carro, e o cenário da velocidade de reta começa a se inverter. O carro parece se comportar melhor com menos asa, ao mesmo tempo em que a própria unidade de potência dá a impressão de funcionar melhor. E a Red Bull coloca ainda mais asa para cuidar dos pneus em Silverstone. Após o sprint, Max Verstappen sai do carro dizendo que “eles têm mais velocidade nas retas e nós ganhamos nas curvas”. 

A batida nos privou de ver como essa disputa se desenvolveria. Mas chega o Hungaroring, em que os carros são configurados com mais pressão aerodinâmica, ou seja, com mais asa, e a vantagem da Mercedes é basicamente em todos os quesitos. A Red Bull tem dificuldades de equilibrar seu carro, sofrendo com a dianteira, que teima em não apontar para o lado certo nas curvas, mas mesmo quando Verstappen decide tirar asa para, pelo menos, não perder nas retas, isso não é suficiente.

Novamente, uma batida na primeira volta faz com que só possamos projetar o que teria acontecido, mas é difícil ver outro cenário para a prova a não ser uma derrota da Red Bull em termos de ritmo.

Como explicar essa virada? Há duas teorias em um paddock que anda cheio de dedos apontados para todos os lados. A Mercedes jura que a Red Bull na verdade levou um puxão de orelha em forma de diretiva técnica da FIA e isso explica a queda de rendimento, que viria da unidade de potência em si, por uma questão relacionada à gestão de energia da UP.

Já a Red Bull e a Ferrari desconfiam que a Mercedes tenha mudado algo. Mais especificamente, eles teriam encontrado uma forma de esfriar o coletor de ar para ter mais potência em determinados momentos, suspeita que foi levantada pela maneira como Hamilton conseguiu chegar em Verstappen na Copse no sprint e na primeira volta do GP da Grã-Bretanha. E isso seria, pelo menos, a exploração de uma área nebulosa no regulamento.

Fato é que seria ingênuo pensar que esta foi a última reviravolta em relação à velocidade de reta que veremos neste ano, algo fundamental em uma briga tão apertada. E também não será a última vez que ouviremos histórias completamente diferentes para explicar o que vemos na pista.