O que muda na F-1 em 2017: os motores

Como vimos nos posts anteriores, grandes mudanças de regulamentos geraram grandes revoluções na relação de forças das equipes. Mas, desta vez, são alguns os motivos que levam a crer que a Mercedes, depois de arrasar a concorrência nos últimos três anos, não perderá totalmente a majestade.

No primeiro dos textos sobre as mudanças de 2017, as unidades de potência entram em pauta. As mudanças passam por limitações técnicas, menor número de unidades disponíveis – quatro ao invés de cinco – e, ao mesmo tempo, pela maior liberdade, uma vez que o sistema de fichas de desenvolvimento, ou tokens, foi abolido.

A busca é pelo nivelamento do rendimento dos quatro fornecedores. E, caso a convergência de performance não ocorra, a FIA já indicou que realizará mais mudanças para 2018. É por isso que essa mudança é menos definitiva do que as anteriores, uma vez que existe uma preocupação com a competitividade e custos e muitas dúvidas se o que foi estabelecido realmente ataca estes problemas. A maioria, inclusive, garante que não.

O ponto pacífico é que o motor continua sendo um diferencial de performance fundamental. Mesmo que as maiores mudanças no regulamento sejam aerodinâmicas, o aumento do downforce e das dimensões do carro trazem consigo mais arrasto nas retas e, por conta disso, é a potência segue forte como diferencial.

O que muda?

A Renault fala em um motor 100% novo, mas deixa em aberto se vai copiar a Mercedes. Engenheiros da fábrica francesa apontaram que as mudanças não serão tão dramáticas assim, mas alteram a filosofia do motor em si. Pelo histórico das últimas três temporadas, estas alterações devem ser mais no software do que na geometria em si. O fato é que eles entendem que seu conceito chegou ao máximo – e a falta de melhoras durante a temporada 2016 também indica isso – e vão seguir uma linha totalmente diferente.

Quanto à Ferrari, é preciso cuidado com as informações, pois a pressão da imprensa italiana (e NA imprensa italiana) é grande por novidades positivas e geralmente muita coisa que não se confirma é publicada nesta época. E dizer que a expectativa é de que o novo motor tenha 1000cv não é exatamente uma novidade.

Uma revolução também é prometida pela Honda, que finalmente vai se libertar do conceito “size zero” de seu motor. Entendendo que os problemas de recuperação de energia foram solucionados em 2016 com o aumento especialmente do MGU-H, o foco dos japoneses agora é o motor de combustão. Mas cuidado: alguns sites publicaram que compressor e turbina serão separados a partir de agora, mas essa solução a Honda já usa desde sua primeira PU. O que deverá ser abandonado é o posicionamento do turbo dentro do V do motor.

Isso é especialmente importante porque os grandes ganhos têm sido de termoeficiência, que vinha permitindo que a Mercedes aumentasse a cada ano sua turbina e seu compressor. A ideia é manter um equilíbrio entre a energia gerada pelo MGU-H e MGU-K e o que efetivamente chega ao final do virabrequim – ou crankshaft – uma vez que uma ampliação do sistema de arrefecimento para lidar com o resíduo de calor de uma transferência maior de energia tornaria o conjunto menos eficiente.

Não é coincidência, portanto, que as restrições que entram em vigor em 2017 estão justamente nas dimensões do crankshaft e a imposição de limites de pressão para frear o desenvolvimento de sistemas de arrefecimento. Além disso, também há restrições de materiais que podem ser usados e também haverá uma padronização dos sensores, para diminuir custos. Tudo isso acaba limitando o tanto que a Mercedes pode evoluir e, se os demais acertarem a mão, teoricamente tornaria os motores mais parecidos. Um número mágico que surgiu na imprensa é a expectativa de que os motores fiquem dentro de 0s3 por volta entre o melhor e o pior, mas não existe nenhum dado concreto que comprove isso até que os carros efetivamente estejam na pista.