Os motivos da queda da Mercedes e o que esperar para o GP do Japão

O desempenho da Mercedes no GP de Cingapura é mais uma daquelas provas de que a Fórmula 1 é um esporte complexo, em que uma combinação de fatores torna um time imbatível – ou completamente incapaz de acompanhar os rivais.

O time culpou o acerto, algo generalista e que não explica muita coisa. Mas Toto Wolff deu algumas dicas importantes. “Para que o carro tenha a performance máxima é preciso acertar tudo – a altura, cambagem, torque, equilíbrio mecânico – muita coisa influencia.”

E o que vimos em Cingapura foram exatamente todos esses fatores trabalhando contra a Mercedes.

Primeiramente, cambagem e pressões dos pneus receberam um controle maior a partir da última prova – agora com procedimentos de aferição claros, ao contrário do que acontecera em Monza. As pressões interferem em várias áreas, desde a temperatura interna dos pneus até o tipo de contato da carcaça com a superfície e a altura do carro. Por isso, há engenheiros de dentro da F-1 que garantem que isso pode, sim, trazer diferenças consideráveis.

Em Cingapura, a recomendação da Pirelli aumentou em 2psi para os dianteiros e 1psi para os traseiros em relação ao ano passado. Porém, ao contrário de 2014, ganhou ares de regra devido às preocupações de segurança geradas pelos estouros de duas etapas atrás e alterações até mesmo de 0.5 psi já mudam o comportamento do carro, obrigando os engenheiros a repensar o acerto. Mais do que isso, foi determinado que as pressões seriam medidas assim que os pneus fossem colocados nos carros.

É sabido que a Mercedes usa um sistema diferente em sua suspensão, permitindo andar com o carro mais ‘duro’. Junte a isso o fato de que toda a confusão de Monza indicou que as equipes estavam usando procedimentos diferentes quanto ao pré-aquecimento de seus pneus. A Mercedes, por exemplo, deixaria as pressões/temperaturas baixarem mais que os outros (tirando os cobertores antes), o que casa bem com sua configuração de suspensão. Isso explicaria por que a desvantagem do time alemão foi maior na classificação e nas primeiras voltas da corrida do que ao longo dos stints.

Em primeira análise, portanto, é esse novo equilíbrio entre pressões, temperaturas e o acerto da suspensão – responsável direto pela aderência mecânica – que a Mercedes busca do Japão em diante.

Circuito desvaforável

Mas este 1s5 da classificação não se restringe a isso. Os problemas de acerto do carro ficaram ainda mais óbvios por um conjunto de características do circuito de Cingapura, um dos mais específicos do campeonato. Afinal, a grande sequência de 23 curvas de média e baixa velocidades expõe ainda mais carros com deficiência na aderência mecânica.

Além disso, é preciso observar que o composto supermacio, as altas temperaturas e as curvas de menor velocidade são três pontos fracos do W06. Ano passado, em Cingapura, a Mercedes cravou a primeira fila, mas a Red Bull ficou a apenas 0s173 – isso, em uma volta de quase 2min.

Em 2015, enquanto as maiores diferenças foram registradas na Espanha e Grã-Bretanha (ambos circuitos com curvas de alta velocidade e nos quais foram usados os dois compostos mais duros), os piores desempenhos dos líderes do campeonato foram em Mônaco e Hungria (onde, assim como em Cingapura, há curvas mais lentas e os pneus macios e supermacios foram usados). E, principalmente a Ferrari, vem atualizando seu carro de maneira consistente, dando motivos para crer que melhorou seu rendimento desde Budapeste.

Há quem tenha levantado a possibilidade da Mercedes ter diminuido a potência de seus motores, com o medo de ter problemas com a atualização que estreou em Monza. Não há motivos para crer nisso olhando as velocidades máximas dos pilotos. Além disso, 10 cavalos são equivalentes a 0s1 em Cingapura. Além disso, apenas 36% da volta é feito em pé embaixo. Logo, não dá para colocar na unidade de potência a culpa por uma queda de rendimento tão significativa. O único porém relacionado à unidade de potência estaria seria a tendência de perda mais significativa para todos os que usam Mercedes em comparanção com os rivais quando a temperatura sobe, e isso não é de hoje.

Se algum motor está fazendo diferença é o da Ferrari, que ganhou ao menos um modo de classificação mais forte a partir de Monza – e, essa sim, é uma vantagem que vai pressionar a Mercedes até o final do campeonato aos sábados.

E no Japão?

Portanto, no circuito que daria a maior chance aos rivais da Mercedes daqui até o final do campeonato pela série de fatores citados acima, o time sofreu para se adequar à interação entre o tipo de acerto que vem fazendo e os novos limites – e procedimento de medição – de pressões e cambagem. Uma combinação de fatores que é suficiente para explicar uma diferença tão grande em relação ao restante do campeonato. Sem aderência mecânica, os pilotos não conseguiam colocar seus pneus na pequena janela operacional de temperatura.

Isso, contudo, ocorreu nas condições específicas de Cingapura.

Para o GP do Japão, o cenário muda devido a três fatores primordiais – e todos eles jogam a favor da Mercedes: as características do circuito (com curvas de alta e média velocidade), os compostos utilizados (duro e médio) e temperatura ambiente (mais amena). Os três remontam a Barcelona e Silverstone. Portanto, mesmo se a equipe continuar perdida, é bastante improvável que o cenário do último final de semana se repita. O maior risco disso acontecer seria quando o pneu supermacio voltar a ser usado, na Rússia e provavelmente am Abu Dhabi, ainda que sejam circuitos em que a potência do motor fala alto.