OUTWASH X INWASH: AS NOVAS ASAS DIANTEIRAS

Elas ficaram conhecidas como uma das regras mais restritivas da história da Fórmula 1: nove cláusulas, mais de 2300 palavras e quase seis páginas definem as asas dianteiras do atual regulamento. E, mesmo assim, os engenheiros apareceram com dois conceitos completamente diferentes.

Mas antes de entrar nos detalhes das duas escolas de asas dianteiras – da Alfa Romeo (e, em menor medida, da Ferrari) e da Mercedes, vamos voltar um pouco no tempo e entender o efeito que as tais restrições das regras tentaram coibir: o outwash.

Simplificando, a ideia central das novas regras é diminuir o tamanho efetivo dos carros. Isso porque as análises mostraram que o ar sujo jogado especialmente pela asa dianteira estava criando uma zona de turbulência tão forte nas laterais que servia como um “campo de força”, que efetivamente tornava o carro mais “largo”, no sentido de dificultar que um carro seguisse o outro de perto.

Esse ar sujo é resultado justamente do outwash, ou seja, o fato dos engenheiros “limparem” o fluxo de ar indesejado jogando-o para a parte exterior das asas dianteiras.

Embora só agora esse termo tenha aparecido nas manchetes, trata-se de um efeito buscado desde 2009, quando as regras fizeram com que as asas ficassem mais largas e ultrapassassem os pneus lateralmente. Com isso, o tal outwash passou a ser buscado para gerar uma área de baixa pressão aerodinâmica no exterior das rodas, e também impedir que o flap posicionado logo à frente do pneu perdesse efeito.

Só voltando um pouco no tempo: pré-2009 se buscava o inwash, e acho que isso facilita a compreensão. Como a asa era mais curta, suas laterais apontavam para dentro, direcionando o ar para entre os dois pneus. Pós 2009, a asa “engordou” não foi mais possível fazer isso e, portanto, o melhor era direcionar o ar para fora. Ou seja, criar o outwash.

Na época das mudanças de 2009, dizia-se que na verdade grande parte da vantagem da Brawn – e também da Toyota – no começo da temporada era relacionada à asa dianteira, já que nem todos perceberam que era para direcionar o fluxo de ar para fora, e não tentar jogá-lo para a lateral interna do pneu. E foi por isso que as equipes grandes deram saltos importantes de uma hora para a outra durante a temporada: embora o difusor duplo tenha ganhado as manchetes mais pela questão da (i)legalidade, calcula-se que o ganho de uma asa dianteira bem projetada tinha um efeito pelo menos cinco vezes maior.

Não por acaso, as equipes estavam nervosas antes de revelar seus carros para esta temporada: será que com quase seis páginas de regras, alguém encontrou um buraco? E todos respiraram aliviados quando perceberam que não.

Isso porque todas as equipes viram que havia duas maneiras principais de interpretar as regras. E cada time escolheu o que combinava melhor com o restante da filosofia do carro. Não é uma questão, portanto, de certo e errado.

Conceito de Alfa e Ferrari (e em menor medida Toro Rosso): os flaps (aquelas lâminas que saem da lateral da asa) começam maiores e vão ficando mais estreitos mais para “dentro” da asa e apontam para fora ou são mais retos. É uma forma de continuar gerando o outwash, em parceria com a endplate (parte final da asa) também angulada para fora. Em outras palavras, é o máximo que dá para fazer para driblar as regras. É uma solução que gera menos downforce, mas ao mesmo tempo direciona a turbulência para o lado “certo”. É algo que funciona melhor se a frente estiver mais próxima do solo, e é por isso que vemos um rake até maior que o esperado nestes carros.

Conceito de Mercedes e Red Bull: os flaps praticamente começam e terminam com o mesmo tamanho, são mais longos e apontam mais para dentro (principalmente no caso da Mercedes, que tem a solução mais radical por ter uma filosofia completamente diferente, a começar pelo bico) e para cima. São modelos que geram mais pressão aerodinâmica, sem dúvida. Porém, como a inclinação é para dentro, o fluxo de ar é jogado, como era pré-2009, para a lateral interna dos pneus. Isso é um problema porque gera turbulência nessa parte central. Por outro lado, fora a asa, as regras são mais flexíveis. Então, se os engenheiros encontrarem uma maneira de “dar escape” a essa turbulência, pode ser uma vantagem.

Na Red Bull e na Renault, que também usa o mesmo conceito, o canto externo tem a inclinação para fora, indicando a tentativa de também ter um pouco de outwash. De qualquer maneira, e escola da Mercedes usa uma solução que indica uma filosofia mais… sofisticada ou complicada, escolha o termo que preferir.