Pancadaria

Nas últimas semanas, houve uma certa discussão entre colegas jornalistas via twitter sobre os testes de impacto: afinal, passar pelo crash test é ou não notícia? Em tempos de vacas magras e leitores ávidos por novidades, alguns detalhes da Fórmula 1 que em outras situações passariam batido acabam ganhando destaque.

É fato que passar pelos testes da FIA não deve ter sido fácil para ninguém neste ano – e serve para se ter uma ideia de quem penou mais para tornar o projeto em realidade.

Até o momento, apenas a Red Bull não divulgou se passou ou não no crash test – e a última a conseguir foi a McLaren. Os sinais disso não são óbvios, assim como acontece nos testes: demorar para passar no crash test pode significar atrasos ou gambiarras de última hora para garantir a homologação porque o projeto inicial não funcionou. Ou pode querer dizer que os engenheiros trabalharam bem para fazer funcionar uma ideia pouco conservadora.

Em tempos de bicos cada vez menores, algo que expliquei neste post, e de crash tests ainda mais exigentes do que ano passado, é natural que a concorrência abra o olho para quem demorou mais a aprovar seu projeto.

São vários os testes feitos, desde 1985, sempre com supervisão da FIA: a célula de sobrevivência deve permanecer intacta nos testes em movimento frontais, laterais e traseiros e a força à qual o boneco é submetido não pode passar de 60G por 3 milissegundos. A coluna de direção também é testada para absorver o impacto caso se choque com a cabeça do piloto – o que é praticamente impossível de acontecer em tempos de HANS.

Apesar das velocidades serem baixas – 54 km/h para o teste frontal, 36 km/h para o lateral e 39.6 km/h para o traseiro – elas buscam medir exatamente a habilidade do carro absorver o impacto.

O cockpit também passa por testes estáticos, assim como o assoalho do tanque de gasolina e do próprio cockpit, e as estruturas de impactos laterais e traseira. No total, são 13 os testes estáticos.

E é justamente um destes testes que deu mais dor de cabeça aos engenheiros neste ano: em 2016, a altura do cockpit vai aumentar em 20mm nas laterais, com o intuito de proteger mais a cabeça dos pilotos. Ainda que isso seja praticamente imperceptível quando os carros forem à pista, o aumento de 15kN (kilonewtons) para 50kN na carga aplicada no crash test desta região provou ser um desafio considerável. Afinal, isso significa uma carga de força equivalente a 5 toneladas.

O trabalho é árduo, sem dúvida, mas nada disso será notícia quando os carros estiverem na pista, daqui a pouco mais de uma semana.