Hoje é impossível imaginar a F1 sem a possibilidade de comunicação via rádio. Tanto, que vemos cada vez mais pilotos dependentes das informações que vêm do pitwall para tomar suas decisões na pista – recentemente, ouvimos o engenheiro do ex-Williams Nakajima dizendo o que o piloto tinha que fazer na largada, avisando de que lados estavam os rivais e qual o melhor caminho a seguir. Ouvimos, também, Rob Smedley dar dicas de pilotagem para Massa contornar melhor determinada curva e colocar-se em posição de ultrapassar um rival.
A comunicação inclusive é usada como prova em casos de quebra de regulamento. Foi ela que delatou Hamilton na Austrália em 2009:
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Mas a comunicação entre piloto e engenheiro é muito mais que isso. Com ela, foi possível dar ao piloto uma série de controles por meio de botões no volante que ajudam a adaptar o carro a diversas situações.
Isso só é possível devido à comunicação direta. Se os engenheiros percebem algum problema no carro, logo avisam o piloto, geralmente em mensagens codificadas: “Golf 7, please”, vira e mexe ouvimos alguém da McLaren dizer, como se estivesse brincando de batalha naval.
Mas essa é uma possibilidade relativamente recente. O primeiro homem que viu a importância de se comunicar com o piloto durante a corrida de forma mais eficiente que as antigas placas foi Colin Chapman. O inglês adaptou um sistema de comunicação de aviões de caça, inicialmente para conversar com os pilotos durante os pitstops. Isso ainda na década de 1970.
A ideia foi sendo adaptada e melhorada pelos rivais, até chegar aos sistemas que temos hoje. O grande salto tecnológico nessa área foi dado nos anos 1980 e, ao final da década, todas as equipes possuíam seus sistemas. Nos tempos de Lotus, Ayrton Senna foi o primeiro piloto a ter em seu carro o rádio como o conhecemos. Um especial do Discovery Channel fala mais sobre o assunto: The Secret Life Of F1.
A inovação viria a ajudar na troca de informações entre piloto e equipe, uma vez que a telemetria ainda engatinhava na época, como veremos no post de amanhã. A única forma do time saber dados como a temperatura da água ou qual o nível de combustível era perguntando a ele. Hoje, os engenheiros de pista – e, raramente, os chefes de equipe – falam com os pilotos, enquanto os engenheiros que trabalham dentro do box, analisando dados de performance e estratégia, conversam com o pitwall.
De fora, parece simples, mas não é. As equipes usam profissionais acostumados a trabalhar com mensagens encriptografadas para fazer o sistema funcionar. “O mais complicado é manter o link com o carro a 300km/h”, avalia o espanhol José Santos, que trabalhou na área em meados dos anos 2000. “Temos um equipamento especial no carro, que pesa cerca de 200 gramas. O piloto usa fones de ouvidos – feitos sob medida – e dentro do capacete instalamos um microfone de 5mm de diâmetro.”
“Usamos um microfone de dupla face. Uma só capta todo o barulho externo e outra, a voz do piloto. O grande problema é o ruído causado pela parte eletrônica do carro, além, é claro, da mecânica.” A cada GP, o governo local estipula qual frequência poderá ser usada. “Mesmo assim, principalmente no domingo, o problema é o grande número de frequências conectadas ao mesmo tempo. Cada time tem de 20 a 40, além das TVs, rádios, pessoas que trabalham na organização e o público em si. Na hora da corrida, são umas 600 a 700 frquências ligadas ao mesmo tempo”.
Alguns circuitos são mais complicados que outros. As árvores, como em Monza e Spa, atrapalham muito, principalmente quando há vento. Outro desafio é trabalhar em circuitos como Interlagos ou Mônaco, localizados no meio das cidades, onde há ainda mais frequências com que rivalizar. Mas o pior é Melboune: no meio da cidade, num parque, e num local que tem muitas antenas de TV. “É mais fácil falar com um cara na lua do que com um piloto num final de semana de corrida”.
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Mas este foi o segundo grande passo no quesito comunicação. No início da F1, nem as placas eram usadas e os engenheiros tentavam se fazer entender no grito mesmo, no meio de todo o barulho. Foi o diretor da Mercedes, Alfred Karl Neubauer, o pioneiro no uso de placas para se comunicar com pilotos, algo que ainda é utilizado, já que, ao contrário de qualquer apetrecho eletrônico, nunca falha!
No que, pelo menos à primeira vista, parece ser uma nova era na comunicação via rádio, os áudios passaram a ser liberados para o público nos anos 2000. A forma como isso acontece sofreu algumas alterações. Já foi ao vivo (ideia que ficou para trás devido aos inevitáveis palavrões), já foi facultativo (Ferrari e McLaren escondiam os seus) e, a partir de 2012, a FIA prometeu que serão liberados às empresas que têm os direitos de transmissão. Mesmo com todas as censuras, muitas conversas de rádio deram o que falar – e deixaram um pulga atrás da orelha: e as mensagens que não ouvimos?
Outra pergunta que fica é sobre o futuro. Será que um dia veremos os companheiros de equipe falando um com o outro?
6 Comments
É incrível como Colin Chapman inovava! Cada hora lançava uma coisa nova.
Sobre companheiros conversando entre si, se não estou enganado, na NASCAR isso já é possível e, no fraco filme “Alta velocidade”, do Stallone, há momentos em que os companheiros de equipe conversam.
Foi de lá que tirei a ideia. Mas eles não conversam na Nascar, é só no filme, pelo que me consta.
Ju, me permita mudar sua profissão por hoje. vc se supera a cada dia! bom para nós! texto exuberante! hoje ti chamarei de professora Ju, tamanho o nível da matéria. pegando um pedaço do post anterior, onde vc falou sobre o piloto acompanhar o desenvolvimento do carro, me veio a idéia, o quanto a falta de parâmetros, pode nos enganar (que o diga tio nick, hehe!!!). tendo em vista, toda a disposição mecânica/aerodinâmica dos carros hoje, vemos que os problemas aumentaram (ex. força g). quando alguém despretenciosamente diz, que os carros possuem “muitas facilidades” ( me incluia nesta lista, pois, por “culpa” do faster, hehe, vi que as coisas não são tão fáceis assim), como rádio, ajuste de freios, balanço da suspensão,…etc, se esquecem, que além das forças externas descomunais, temos um volante infernal, com uma variedade enorme de possibilidades, o que nos faz concluir, que as dificuldades apenas se modificaram, podendo até, terem aumentado, em vista da complexidade dos comandos e das decisões! o fato de se poder fazer ajustes no carro, em nada facilitam a vida do piloto, pois, sua mão de obra será enorme dentro de uma volta, para se chegar ao tempo ideal, em vista dos ajustes que hoje se possue. vemos que o nível da disputa, exigirá ainda mais dos pilotos. como não se lembrar da luta frenética de shumacher durante apenas uma volta, fazendo inúmeras mudanças de freio e balanço, para se conseguir “uma” volta perfeita! é um assunto tão extenso e complexo, que sobre estes ajustes via rádio, me lembrei de algo. antigamente, o piloto que tinha talento nato, fazia diferença, pois se o carro não tinha o balanço ideal, a condução, fazia a diferença. o que ocorre hoje, é que não possuindo um talento de condução tão preponderante, caberá ao piloto “inferior”, tentar diminuir a diferença nos ajustes do carro, o que pode tornar as disputas entre pilotos com diferentes potenciais, tão apertada! portanto, fica difícil se ganhar até mesmo de um petrov, hehe! P.S: menção honrosa: colin chapman, pois além do efeito solo, sabia, que quem não se comunica,hehe, se……. P.S: menção desonrosa: a foto do massa foi sacanagem! hehe!
Professora, até parece… hehe
Sim, são outras qualidades envolvidas, o que nos remete ao “treino mental” de ontem. Qualquer comparação com ares de definitiva seria leviana.
Lendo seu texto, lembrei de um vídeo que mostra bem toda essa mão de obra (para deixar o alonsista aí orgulhoso): http://www.youtube.com/watch?v=la0N3jlsJc8.
E, procurando aquele, achei esse, que mostra que não são todos que conseguem fazer todo o possível com esses volantes: http://www.youtube.com/watch?v=NiejwnTOO5g.
essa do shumacher, mostra o quanto é trabalhoso buscar a perfeição: http://www.youtube.com/watch?v=jcRaagxRe-0&feature=related mesmo em se tratando de feras, as vezes, pode acontecer um erro de interpretação. parece que hamilton, acionou o ponto morto involuntariamente: http://www.youtube.com/watch?v=9mMEQm46loE&feature=related
Na Netflix tem um documentário sobre o Senna. Nas imagens dá para notar que o Senna utilizava protetores auriculares sem fio, então não eram alto falantes. No volante, redondo, como era antigamente, tinha apenas dois pequenos botões um vermelho e outro verde. Podemos afirmar que não havia comunicação por rádio naquela época.