Por dentro da F-1 e das regras de 2019

Não que tenha sido exatamente uma surpresa: quando as mudanças de regras de 2017 foram aprovadas, muitas vozes na F-1 chamaram a atenção para o perigo das ultrapassagens ficarem mais difíceis como consequência do aumento da pressão aerodinâmica dos carros. Porém, naquele momento, a ideia de torná-los mais “incríveis aos olhos” falou mais alto.

Em 2019, vai ser a hora de regredir um pouco nessa tendência, com uma revisão que não deve ser daquelas de mudar a relação de forças do grid, como aconteceu da última vez em 2014, mas vai remediar esse problema.

Um olhar mais aproximado no que foi feito e no que é esperado disso, no entanto, é importante para entender que não dá para esperar uma revolução no número de ultrapassagens.

É queixa comum entre os pilotos de que não é possível se aproximar o suficiente do carro que vem à frente sem perder estabilidade, e com isso desgastar os pneus e não chegar perto o bastante para tentar uma ultrapassagem. Esse tal escudo de força ao qual os pilotos se referem são resultado do refinamento aerodinâmico dos carros. E é por isso que a FIA aposta na simplificação e redimensionamento das asas para tentar remediar isso, antes de fazer uma mudança mais completa em 2021.

Os pneus dianteiros geram muito ar sujo, então boa parte do trabalho dos times é concentrado em desviar esse fluxo para o lado, impedindo que ele interfira negativamente o restante do carro. Isso é feito usando as lâminas e outros elementos da asa dianteira, e também o duto de freio, gerando vértices que jogam o ar desejado para o carro, e o indesejado para fora. É isso que tem criado uma área muito grande em que o ar é turbulento.

É impossível eliminar completamente esse efeito, mas a simplificação da asa dianteira e dos dutos de freio visam diminuir o tamanho dessa tal àrea de baixa energia atrás do carro e, assim, o efeito negativo para o carro que vem atrás.

As novas regras permitem o uso de apenas cinco lâminas de cada lado da asa dianteira e limitaram os demais elementos que os times vinham usando em cima destas lâminas, sendo que só estão liberados dois por asa. Além disso, as laterais das asas, que hoje têm várias curvas, também foram simplificadas e podem ser inclinadas em um ângulo de no máximo 15 graus. Já os dutos de freio voltarão a cumprir com seu objetivo inicial de arrefecimento do sistema, ao invés das peças altamente aerodinâmicas da atual temporada.

Mais mudanças vão acontecer na asa traseira, que também tem papel importante na geração de ar turbulento. Ela será 50mm mais larga, ganhará 20mm em profundidade e estará também 20mm mais para trás para que o ar sujo seja puxado para cima.

Os carros têm diferentes níveis de sensibilidade ao ao ar turbulento, algo que tem a ver com a filosofia de sua construção. Sabendo que têm grandes chances de largar na pole position, equipes como Mercedes e Ferrari acabam focando em tornar seus carros mais eficientes com ar limpo, a fim de potencializar essa possibilidade. Já equipes que sabem que vão andar no meio do pelotão são obrigadas a comprometer o rendimento aerodinâmico máximo pensando em como seu carro vai se comportar no trânsito.

Até por conta dessas diferenças, mesmo os engenheiros responsáveis pelo projeto têm dificuldades em determinar, numericamente, o quanto as mudanças vão facilitar a luta por posições. “Em uma reta, se o carro está a 20m do outro já temos uma diferença significativa atualmente”, aponta Nicholas Tombazis, chefe de monocoques da FIA. “E com 40m começa a diminuir. Isso significa que, se um carro de 2018 consegue seguir o outro a 1s de distância, então ele vai conseguir render bem a 0s8 ano que vem. Então, efetivamente, ele vai perder a performance da mesma maneira que hoje, mas apenas quando estiver um pouco mais próximo.”

É aí que entra outro subproduto das regras de 2019, uma asa traseira móvel cuja eficácia aumentará em 25 a 30%. Ter um DRS mais efetivo, contudo, não quer dizer que as ultrapassagens ficarão fáceis demais e o trabalho da FIA é entender qual o tamanho exato de cada zona de ativação da asa para permitir que os pilotos cheguem na freada dividindo a curva – e não que a ultrapassagem aconteça facilmente em plena reta. “A grande vantagem é que teremos zonas de DRS mais eficazes em retas curtas”, explicou o diretor de provas, Charlie Whiting. “Estudamos o quão efetivo o DRS é em cada circuito e sempre tentamos ajustar as zonas para que elas funcionem se um carro está a 0s4 do outro. E o problema hoje é que é muito difícil ficar a 0s4 do rival.”

Todas essas restrições aerodinâmicas teriam, pelo menos teoricamente, um custo na performance dos carros. Quando as regras de 2019 foram divulgadas, em maio, as simulações apontavam que os carros perderiam cerca de 1s5 por volta. Após meses de desenvolvimento, contudo, de acordo com os números recebidos pela fornecedora de pneus Pirelli, esse número deve cair vertiginosamente até o início da temporada. E a expectativa é de que os carros sejam tão rápidos quanto hoje, mas com a possibilidade de mais brigas por posição em 2019.

Pode ser o começo de uma nova forma de entender o mecanismo das ultrapassagens porque, pode parecer loucura, mas os engenheiros reconhecem que nunca se debruçaram tempo suficiente para entender qual o equilíbrio mágico que facilita as ultrapassagens sem deixar para trás a essência da F1 como um campeonato de construtores e em busca do desempenho máximo no automobilismo do ponto de vista aerodinâmico. Afinal, para eles, é perda de tempo simular o carro no trânsito em seus túneis de vento. Mas, para o bem da categoria, isso vai ter que mudar.