Por dentro da F-1 e das técnicas de pilotagem

O carro está saindo de frente, de traseira, preciso de mais saída de curva, de mais entrada. São várias as reclamações dos pilotos durante as corridas, muitas vezes difíceis de serem vistas do lado de fora e até compreendidas. Todas elas têm a ver com o equilíbrio do carro, o objetivo principal e mais difícil de um time ao longo de um final de semana. Isso porque são vários os fatores que vão alterando-o, desde o emborrachamento da pista – que faria a cada circuito em função de seu asfalto e utilização – até condições climáticas.

E haja reclamação. Mas o que significam os termos que os pilotos usam?

Racing line ou linha ideal

Primeiro vamos entender os termos relacionados à linha ideal, ou seja, a forma mais rápida de se usar um circuito. Isso pode variar de piloto para piloto – lembro, por exemplo, que o circuito de Spa era alguns metros mais “curto” para Alonso do que para Massa na época de Ferrari, algo que tem a ver com o estilo de pilotagem mais “quadrado” do espanhol – mas respeita algumas técnicas básicas.

A tomada da linha ideal começa com o melhor ponto para frear o carro e começar a girá-lo em direção à tangente – ponto mais próximo do lado de dentro da curva que o carro chega, sendo em algumas curvas podem ter mais de uma tangente – e vai até o ponto em que ele volta a andar reto. Dependendo do desenho, velocidade e da sequência de curvas, as tomadas são menos ou mais abertas, e os pilotos muitas vezes optam por não tomar a linha que seria a ideal na entrada (comprometem a entrada) para ganhar vantagem na saída. Isso acontece em curvas que precedem retas longas por exemplo, pois o mais vantajoso é reacelear o quanto antes.

Understeer (saída de frente) e oversteer (saída de traseira)

Nem sempre o carro de comporta de uma maneira que permite ao piloto usar a linha ideal, o que seria um comportamento neutro. Na verdade, em grande parte do tempo isso não ocorre – e há quem goste disso. Voltando a Alonso, trata-se de um piloto que fica à vontade com um caro que sai de frente, o que é raro. Já Hamilton é um exemplo clássico de piloto que consegue lidar bem um um toque de saída de traseira.

Primeiro é preciso entender o que acontece com o carro durante uma curva: o piloto pisa no freio e “tira” o peso da parte da frente, começando a fazer o movimento do volante. A partir desse momento é possível que, por questões de acerto ou desgaste de pneus, o comportamento do carro varie:

Saída de frente: Quando a dianteira do carro tende e ir para fora da curva, fazendo com que o piloto não consiga chegar na tangente e, assim, não faça a linha ideal. A saída para isso é diminuir a aceleração até que os pneus dianteiros voltem a ter aderência, além de frear mais forte, também para “empurrar” mais o freio da parte dianteira. Em termos de acerto, o que pode ser feito é jogar o equilíbrio de freio mais para frente e “colocar mais asa” dianteira para aumentar o downforce.

Saída de traseira: É quando a aderência está mais na dianteira do que na traseira do carro, fazendo o carro perder tração especialmente na saída de curva. Então o piloto faz bem a primeira parte da curva, mas depois o carro escorrega na segunda. Novamente, ajustes de asa e de equilíbrio de freio remediam o problema, mas muitas vezes pneus gastos são os “vilões” do oversteer.

Dentro do cockpit, os pilotos podem virar o volante do lado contrário ao da curva e acelerar, sempre de forma controlada para não provocar uma rodada. É o popular pilotar “de lado”, que levanta arquibancadas, mas não costuma ajudar muito no tempo de volta.