Por dentro da F-1 e do sistema de largada mais humano

Um dos focos da FIA nas últimas temporadas foi tornar o procedimento de largada mais mecânico e dependente do piloto, depois que evoluções no campo da engenharia chegaram até a tirar totalmente deles a responsabilidade de um bom início da corrida, como em meados da primeira década dos anos 2000, quando a largada dependia do aperto de um botão.

Muita coisa mudou de lá para cá, e especialmente nos últimos 18 meses. Até o GP da Bélgica de 2015, os pilotos tinham duas alavancas de embreagem no volante: uma apenas para a determinação do bite ponto, ou ponto de tração, que era imediatamente solta quando as luzes vermelhas se apagavam, e outra que era liberada aos poucos e prevenia que as rodas patinassem nas primeiras marchas. Além disso, havia um botão, o bite point find (BPI) que tornava o sistema totalmente automatizado.

A função única da alavanca do ponto de tração foi banida a partir de Spa, assim como toda a comunicação entre pilotos e engenheiros para os últimos ajustes de configuração. Com isso, passou a ser responsabilidade dos pilotos encontrar soluções caso seu último ensaio de largada na volta de apresentação fosse ruim, ainda que eles estivessem munidos de todas as informações colhidas ao longo do final de semana. Porém, alguns detalhes ainda facilitavam a vida dos pilotos.

Por isso, as restrições aumentaram em 2017: fora impedido anteriormente a função única de uma das alavancas, mas a partir deste ano foi proibido o uso de duas, e seu curso está limitado em 8cm (uma das soluções das equipes em 2016, da qual a Ferrari foi a pioneira, foi aumentar esse curso para diminuir a sensibilidade da embreagem e facilitar a vida dos pilotos). A posição da alavanca única também foi limitada, tudo para dificultar encontrar o ponto de tração.

Além disso, as regras deste ano impediram que os engenheiros fizessem mapas já prontos, que ajudariam o carro a largar assim que uma determinada posição de ponto de tração fosse usada, obrigando os pilotos a serem mais precisos. Até 2016, mesmo com a proibição da alavanca de função única, o carro largava bem com ângulos de 10 a 80% no caso de alguns carros justamente por esse mapeamento feito pelos engenheiros, que leva em consideração o nível de aderência, torque e peso do carro. Isso acabou em 2017.

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É preciso entender ainda que a embreagem de um carro de F-1 é bastante sensível, até por ser pequena – seu diâmetro é de 97mm – e feita de fibra de carbono, o que a faz esquentar com mais facilidade.

Assim, o sistema de largada continua sendo dividido em dois momentos – o inicial que é encontrar o ponto de tração e liberar o carro sem escorregar, e o segundo que é ir liberando aos poucos a única alavanca de embreagem para evitar a derrapagem dos pneus nos metros seguintes. É por isso que vemos às vezes os pilotos começando bem e logo depois perdendo terreno, por exemplo.

O desafio passou a ser colocar o máximo de torque e ter o mínimo de derrapagem, algo bem mais difícil em um carro potente e relativamente leve como um F-1 do que em carros de rua, apesar do procedimento ser parecido, além de um bom tempo de reação às luzes.

Mas nem tudo aumentou em dificuldade em 2017. Um dos problemas anteriormente era a possível discrepância entre o torque usado e o que a ECU (central eletrônica) “entendia”, e a partir desse ano foi permitido às equipes que usassem um sensor de torque para tornar essas informações mais uniformes, diminuindo uma das variáveis na largada, a resposta efetiva de torque.

O resultado disso em 2017 acabou sendo a introdução de uma variável a mais, com largadas ruins sendo decisivas – que o diga Sebastian Vettel em Cingapura. Ao mesmo tempo, não deixa de impressionar a consistência dos pilotos mesmo com um sistema tão sensível.