Por dentro da F-1 e o como acompanhar os treinos livres

Um belo dia – ou todo fim de semana de corrida – você resolve acordar às 6h da manhã para ver um treino livre de Fórmula 1 e ouve coisas como “tal equipe está escondendo o jogo” ou “fulano foi para a pista porque não podia deixar o companheiro ser meio segundo mais rápido” e outras generalidades do tipo. Mas será mesmo? O que as equipes estão fazendo dando voltas e mais voltas numa sexta-feira de treinos livres?

O programa não será sempre o mesmo, mas dá para ter uma boa ideia do que cada time está fazendo, especialmente no segundo, e mais importante, treino livre da sexta. Em uma pista em que a confiança do piloto é importante, como em Mônaco, os times vão deixar os carros mais tempo na pista enquanto, mais para o final da temporada, a necessidade de economizar as unidades de potência ganha muita evidência – e até por conta disso fica bem claro quem ainda está meio perdido no acerto, pois tem que sacrificar quilometragem e ir à pista.

O fato é que, tirando dois momentos específicos das 4h de treinos livres – somando as três de sexta e uma de sábado de manhã – a tabela de tempos em si pouco importa.

Mas, então, o que eu devo observar para entender o que está acontecendo em um treino livre?

Primeiro treino livre

A tal sessão para a qual você resolveu acordar às 6h serve prioritariamente para comprovar simulações feitas na fábrica. Primeiro, todos saem para a volta de instalação, o que acontece em todas as sessões e é basicamente um teste de todas as funções básicas do carro. Em velocidade média, o piloto vai testando o funcionamento dos botões, como o rádio e as configurações do motor, além do acelerador e do freio. E depois apenas dessa volta retorna aos boxes.

Aí começa um jogo de espera que pode demorar para acabar, por vários motivos. Pode ser que a volta de instalação tenha mostrado algum problema, mas geralmente as equipes esperam por dois motivos: esses treinos geralmente começam às 11h no horário local, e a pista está mais fria do que estará em qualquer outro momento ao longo do fim de semana; além disso, especialmente em circuitos que são pouco usados ao longo do ano, a aderência é muito baixa (e vai aumentar muito até a corrida, ou seja, os resultados também serão pouco significativos nesse início); e também a previsão do tempo pode apontar alterações significativas ao longo do dia.

Há duas situações, contudo, que fazem uma equipe acabar com esse compasso de espera: se o piloto de testes está tendo uma chance no treino livre – o que é geralmente pago por um patrocinador, então ele realmente tem que ir para a pista! – ou se há muitas novidades a serem testadas e dados a serem comprovados nos carros.

É aí que vemos algumas equipes usando flow viz, aquelas tintas com cores chamativas que permitem analisar fluxos aerodinâmicos pelo jeito que “esparramam” em alta velocidade, ou até o que parecem grades, muito comuns nos testes, com sensores que servem para medir a mesma coisa. Mas muitas vezes os sensores usados não são tão visíveis – na verdade, usar flow viz e as tais “grades” é visto como um mau sinal, pois indica que a equipe não está segura de correlações básicas com suas ferramentas de simulação – e somente vemos determinado time primeiro sair com uma asa, e depois com a segunda, por exemplo.

Esses testes aerodinâmicos geralmente são feitos em velocidade constante, para ter melhor mensuração. Aí começam os motivos para não olhar para a tabela de tempos. Outros são o emborrachamento ainda pobre da pista e a questão da temperatura, devido ao horário. Trocando em miúdos, a primeira sessão pode dar vários dados de comparação de peças e acertos para as equipes, mas nada muito valioso para quem assiste.

Segundo treino livre

Aí sim, trata-se da sessão mais importante do final de semana por começar – com raras exceções – no mesmo horário da classificação e da corrida. No FP2, o ideal é que a equipe não tenha mais dúvidas sobre se aquela peça nova vai estrear ou não, mas acontece disso só ser resolvido para o sábado e os testes continuarem.

Em um mundo perfeito, o foco será no acerto do carro e nas simulações de classificação e de corrida.

A parte do acerto é feita mais na primeira hora, e existe um motivo muito claro para isso: ele precisa estar afinado para o horário em que, no sábado, os carros estarão terminando a classificação. A ideia, com isso, é diminuir as variáveis que possam interferir no rendimento, ainda que, é claro, não seja possível controlar o clima. Mas os engenheiros tentam de tudo!

Isso quer dizer que a tabela de tempos ainda não é importante antes de começarem as simulações de classificação, geralmente depois de uns 50 minutos do início do treino. É quando os pilotos vão para a pista com o pneu mais macio que têm à disposição – nesse ano vai ser fácil, sempre o supermacio, e sempre vermelho – e buscam o máximo de performance. Salvo raríssimas exceções, é neste momento que será definido quem é o mais rápido da sexta-feira.

Depois dessas simulações de classificação, os carros voltam à pista, com o trabalho dos pilotos dividido: um faz a simulação de corrida, ou seja, de tanque cheio, com o composto mais macio, e outro com aquele que os times veem como o outro que será usado na corrida – geralmente, neste ano, será o macio. Neste momento, são dados indicativos muito fortes de quem está bem no fim de semana, mas é preciso mais disciplina para entender – na verdade, a não ser que você fique acompanhando tudo no live timing, fica mais claro nos documentos que a FIA deixa à disposição em seu site. Ali, os tempos de todas as voltas de cada piloto são divulgados, e você vê de quantas voltas foi o stint de simulação e qual o ritmo.

Uma pegadinha em que muitos caem é ver, por exemplo, a Ferrari com média de 1min24s5 para sua simulação de corrida com o pneu X e a Red Bull virando em 1min24 com o mesmo composto, e dizer que a Red Bull está muito melhor. Ao longo do vamos, vemos padrões claros de equipes que fazem simulações com o carro mais leve do que outras, e peso de combustível interfere muito no tempo final.

Além do ritmo em si, dá para ter uma ideia das diferenças de degradação entre as equipes. Mas aí também cabe o cuidado: estudando os dados, os times podem mudar isso completamente para o sábado. E aí vamos para o terceiro treino livre.

Terceiro treino livre

O dia mais trabalhoso para os engenheiros é a sexta, quando eles ficam até tarde da noite na pista debruçados sob os números e tentando encontrar a melhor combinação de peças a serem usadas e o melhor acerto para o carro. Muitas vezes, o que foi descoberto é enviado para a fábrica, onde mais engenheiros buscam soluções e colocam os dados no simulador para que o novo acerto seja validado. O resultado de tudo isso vai para a pista por mais uma hora na sexta.

O treino é só de uma hora e com a pista um pouco mais fria que na classificação, então isso é levado em conta. Quando um time já sai fazendo uma simulação de corrida, é sinal de que houve mudanças significativas de acerto que estão sendo validadas na pista. E, se uma equipe está ainda trocando asas ou algo do tipo, indica que estão bem perdidos. Por outro lado, quando vemos equipes que ficam nos boxes por mais da metade do treino, é porque o nível de confiança é alto. E isso, novamente, traz muito mais significados do que a tabela de tempos.

Novamente, todos esperam que a condição de pista esteja o mais próxima possível da classificação para fazer suas simulações de uma volta lançada, ou seja, os tempos só serão realmente relevantes nos últimos minutos da sessão.

Não fazer um fim de FP3 competitivo é preocupante, já que a classificação começa geralmente duas horas depois. E, a partir do momento em que o carro sai para sua última tentativa, não vai dar mais para mexer no acerto até a corrida.