Por dentro da F1 e dos dutos de freio

Já expliquei aqui as implicações políticas do protesto da Renault que, tudo indica, deve ser negado – até por estas mesmas questões políticas. Também existe o fato de o carro da Racing Point ser o único que segue a filosofia da Mercedes, algo que eles vinham querendo fazer há muito tempo, mas que dizem que só foi possível agora, com o dinheiro de Lawrence Stroll.

Os rivais não acreditam nesta história de que eles viram fotos e copiaram detalhes do carro que eles mesmos vêm tentando entender há anos. Acreditam que a união política entre Stroll e Toto Wolff levou, também, a uma parceria técnica que vai além do que é permitido pelas regras. Mas é algo difícil de provar e vai contra o que a chefia da F1 parece ver como o futuro da categoria. Todas as decisões da turma de Ross Brawn até aqui priorizou a competitividade em detrimento da inovação tecnológica e da engenharia, e isso tem uma explicação clara: essa correria da categoria para voltar a correr (e fazer o máximo de provas possível) em plena pandemia só mostra sua fragilidade financeira. E quanto mais tecnológica e focada em engenharia, mais cara e mais distante do grande público a F1 será.

Mas, voltando ao protesto, o texto do UOL também explica por que a Renault focou nos dutos de freio. Basicamente, eles são difíceis de copiar por observação ou fotos e estavam na lista de peças que poderiam ser vendidas até o ano passado. E se você comparar os dutos da Haas e da Ferrari, ou da Red Bull e AlphaTauri, verá que há pelo menos uma grande inspiração nas peças, lembrando que, até o ano passado, elas também poderiam simplesmente ser compradas, então estes clientes (que a Renault não tem) poderiam ter tido acesso aos projetos da maneira mais óbvia possível. Ainda que a Racing Point diga que nunca comprou os dutos da Mercedes.

O que nos leva a outra pergunta: por que esses tais dutos de freio são tão importantes? Eles têm duas funções: refrigerar os freios e ter efeito aerodinâmico. 

O resfriamento os freios é fundamental para sua eficácia, e a tecnologia da fluidodinâmica na F1 tem ajudado os engenheiros a compreender de maneira muito mais específica quais são as áreas específicas que precisam de mais atenção. Quando falo em específico, realmente quero dizer específico: os discos de freio têm até 1000 orifícios de ventilação para otimizar a ventilação, obviamente de diâmetro muito reduzido. Eles servem para expor a superfície da fibra de carbono ao ar e dissipar o calor.

Os dutos vão alimentar justamente estes orifícios, por meio de “túneis” cuja complexidade é maior na parte de dentro da peça, ou seja, onde as fotos não chegam. A quantidade de ar que chega ao sistema de freio é controlada de maneira diferente dependendo do caminho percorrido nestes “túneis”, e eles mesmos são diferentes dependendo da pista, sendo Montreal, no Canadá, aquela em que os dutos são maiores que em outras devido às fortes zonas de frenagem o tempo todo. 

Pensando no mesmo carro e no mesmo modelo de duto, só de aumentá-los por conta da característica da pista pode custar 1,5% em eficiência aerodinâmica, segundo dados da fornecedora de freios Brembo, o que significa 1km/h.

Isso leva ao outro grande efeito dos dutos, na parte aerodinâmica do carro, ajudando a compor, junto com as asas dianteiras (no caso do duto dianteiro) todo o conjunto que vai direcionar o ar com zonas de maior ou menor pressão aerodinâmica para o restante do carro. Por isso, quando você vê carros conceitualmente parecidos do ponto de vista aerodinâmico, também verá dutos semelhantes.

É claro que estamos falando em termos de F1, mas os dutos de freio são, sim, um diferencial de performance importante. E não é por acaso que são o centro desta briga.