Por que Barcelona é perfeita para testes?

As mãos de quem trabalha com isso até digitam sem titubear: “testes da pré-temporada no Circuito da Catalunha, em Barcelona, na Espanha”. Imprecisões à parte, uma vez que a pista fica a mais de meia hora da capital catalã, em uma cidadezinha chamada Montmeló, a realização de testes no traçado é tão comum que chega a ser estranho ver a F1 andando em outro lugar antes do campeonato começar. Por vários motivos, Barcelona é perfeita para testes da pré-temporada da F1.

Nos últimos anos, a categoria montou seu circo em Jerez e em Valência – no Ricardo Tormo, não no traçado de rua, é claro – e houve até testes no Bahrein, mas nunca deixou seu palco favorito para ensaios de lado.

Fatores extra-pista colaboram para a escolha de Barcelona para testes

São inúmeros os fatores. O primeiro deles é o clima, que também explica a presença de outros traçados espanhóis em um passado recente. O inverno espanhol é bem menos rigoroso do que em outros lugares com pistas propícias para testes, como Inglaterra, Alemanha, França e Áustria, por exemplo. E o Fórmula 1 não foi feito para andar no frio – até porque a temporada ‘procura’ o verão ou temperaturas acima dos 15ºC o tempo todo. Logo, os carros são projetados para trabalhar com mais calor nos freios, pneus e até mesmo motor.

Portanto, quanto mais próximo o clima do teste estiver da média da temporada, melhor. Barcelona em fevereiro tem média de 12º de dia. E, em tempos de cortes de gastos, se o ‘calor’ estiver relativamente perto das fábricas, melhor ainda.

Outras vantagens da Espanha são a baixa chance de chuva (cerca de 18% no inverno) e o número de horas com luz natural – 10h30. Como circuitos como Silverstone estão em regiões de latitude mais alta, escurece mais cedo no inverno.

Mas a pista em si de Barcelona é perfeita para testes

Mas não é só por questões geográficas que a F1 vive voltando a Montmeló. O Circuito da Catalunha é um dos melhores para se comprovar a eficácia de um carro. A combinação de curvas longas, cada vez mais rara em um campeonato de retões e grampos das pistas de Tilke, escancara os problemas aerodinâmicos, enquanto o sinuoso último setor mostra problemas de estabilidade e tração.

São três os pontos fundamentais da pista: entre as curvas 1 e 3, o carro vem de uma reta longa, bem acima de 300km/h, e freia até 140km/h para a primeira curva. Mas logo os pilotos voltam a acelerar mudando de direção para fazer as curvas 2 e 3, tomara, de pé embaixo. Se o carro não se sustentar na pista, demonstrar falhas de torque, ou mesmo apresentar desgaste irregular de pneus, não será um bom sinal.

A freada da curva 10 é outro ponto importante, pois os carros vêm de 300km/h e fazem a curva a 70km/h. Aqui, a estabilidade de freada e os engine modes são importantes. As trocas de marchas são configuradas para serem graduais para que o torque não seja muito agressivo. Isso também ajuda no equilíbrio e evita travadas no pneu – e, consequentemente, desgaste.

O terceiro ponto capital é a chicane final, uma prova fundamental de equilíbrio, que depende muito, novamente, do mapeamento do motor e do torque. E, na saída da chicane, a tração também será colocada à prova. E quanto mais rápido o piloto conseguir acelerar na reta, melhor.

Não por acaso, nos acostumamos a ver os donos dos melhores carros vencendo o GP da Espanha. Mais do que isso, geralmente os pilotos ficam alinhados na classificação bastante perto de seu companheiros, dando a dimensão da importância do equipamento neste circuito que, pelo menos motivo que não traz grandes emoções nas corridas, pode ser considerado o mais perfeito para avaliar a real qualidade de um carro de F-1.