Muitos torcem o nariz quando se diz que o carro da Ferrari não foi competitivo ao longo da temporada, mas difícil é achar um final de semana em que o F2012 tenha sido o melhor do grid. Talvez tenha chegado mais perto em Monza, quando Alonso teve seu único problema de confiabilidade do ano, na classificação.
A Ferrari começou lutando para entrar no Q3, para ser o quinto carro do grid. Após compreender os erros iniciais e conseguir usar suas ideias, principalmente na área do escapamento, originais, o carro se tornou competitivo entre junho e julho. Depois, o desenvolvimento lento fez com que o rendimento caísse novamente em relação principalmente a McLaren e Red Bull, mas também em comparação à Lotus.
Essa não seria a história de um carro que faz um campeão. Ainda assim, Alonso lutou pelo campeonato até o final. O mérito do espanhol foi saber aproveitar-se de uma característica importante do F2012: trabalhar os pneus de forma que eles permanecessem em sua zona de temperatura correta e, assim, colocou-se em posição de lucrar em um ano atípico, em que era comum ver até seis equipes com menos de 1% de variação de tempo de volta entre elas.
Outro ponto importante, que explica tanto o campeonato de Alonso, quanto do próprio Sebastian Vettel, que foi campeão tendo um carro mais rápido em termos de velocidade pura em 7 das 20 etapas (35%): a equipe mais veloz do ano, a McLaren, quebrou e errou muito, especialmente em pit stops, e jogou pontos que Alonso, Vettel e Raikkonen agradeceram.
| Equipe | % média de déficit para o carro mais rápido (2012) | % média de déficit para o carro mais rápido (2011) | Variação |
| McLaren | 0.18 | 0.5 | -0.32 |
| Red Bull | 0.38 | 0.01 | +0.37 |
| Lotus | 0.68 | 2.2 | -1.52 |
| Ferrari | 0.75 | 0.83 | -0.08 |
| Mercedes | 0.87 | 1.5 | -0.63 |
| Williams | 0.96 | 2.76 | -1.8 |
| Sauber | 1.15 | 2.75 | -1.6 |
| Force India | 1.16 | 2.51 | -1.35 |
| Toro Rosso | 1.82 | 3.06 | -1.24 |
| Caterham | 3.49 | 5.18 | -1.69 |
| Marussia | 4.83 | 6.85 | -2.02 |
| HRT | 5.73 | 7.86 | -2.13 |
| Red Bull | Ferrari | McLaren | Lotus | |
| Vitórias | 7 | 3 | 7 | 1 |
| Pódios | 14 | 15 | 13 | 10 |
| Voltas mais rápidas | 7 | 0 | 3 | 3 |
| Poles | 8 | 2 | 8 | 0 |
| Primeiras filas | 14 | 3 | 16 | 1 |
A McLaren também passou por um problema sério em meados da temporada, tendo dificuldade em fazer funcionar pneus cuja zona de temperatura era diferente na dianteira e na traseira. Mesmo depois que conseguiram colocar a traseira no chão, após os updates de Alemanha/Hungria, ainda tiveram quedas inexplicáveis de performance.
Também faltou explicação no início de ano da Red Bull, que sofreu com as restrições no sopro do escapamento no difusor. Vettel chegou a correr com as especificações da pré-temporada para tentar entender por que não conseguia andar nem no ritmo de Webber e o time começou a se encontrar com o grande update de Valência e, depois, com o passo gigante de Cingapura.
Essas constantes mudanças na relação de forças mostram o quão próximo esteve o grid neste ano, algo também provocado pelo crescimento das equipes médias, num ritmo superior às grandes. Afinal, as donas de orçamentos menores nunca tiveram escapamentos soprados tão desenvolvidos como as grandes e certamente sentiram menos sua falta.
Falando em médias, é curioso ver no gráfico como a Williams foi a melhor em termos de ritmo em comparação a Sauber e Force India. Porém, chegou atrás delas no campeonato, a exemplo do que ocorreu com a McLaren em relação a Red Bull e Ferrari na ponta.
Os gráficos, compilados no site F1Fanatic, têm como base a volta mais rápida de cada carro em cada final de semana. Tentei observar as tendências aos domingos por meio das voltas mais rápidas, mas, tendo em vista que a Ferrari ficou em média 0.913 longe da melhor volta numericamente – e sabemos que a realidade não é essa – fica claro que não se trata de um parâmetro válido.