Raio-X do GP da França: riscos que a Red Bull tomou, e a Mercedes não

No papel, não parecia ser uma corrida difícil do ponto de vista estratégico quando a F1 chegou ao sul da França: com o calor na região, o pneu macio estaria descartado por boa parte do top 10 (no final das contas, todos acabaram largando com os médios), e seria uma prova de uma parada, colocando o composto duro lá pela volta 20 e poucos. Seria necessário uma boa administração, porque a perda de pit stop era longa, com 24s devido ao limite de 60km/h no pitlane, então o melhor seria sempre se manter na tática de uma parada. Undercut ou overcut? Nenhum parecia funcionar bem em Paul Ricard.

Toda essa lógica começou a ser invertida quando os pilotos foram para a pista. O novo asfalto em boa parte do circuito tinha tornado-o mais agressivo com os pneus e as pressões estavam altas para prevenir estouros como em Baku e, principalmente, bolhas. Seria necessário administrar mais do que o esperado e o undercut começou a ganhar força porque, como as condições trabalhavam mais o pneu, até o duro não custava tanto a aquecer.

Chega domingo e toda uma camada de incertezas é jogada quando a pista fica molhada de manhã. Para de chover, a F3 faz sua corrida e devolve um pouco de borracha para a pista, mas as temperaturas nunca voltam aos patamares dos outros dois dias, as rajadas de vento são muito mais intensas, o sol não aparece com força. E o que seria uma prova de administrar superaquecimento se torna uma corrida bem técnica em termos de gerenciamento de pneus, ficando entre o graining (quando se força muito um pneu com temperaturas mais baixas) e a falta de aquecimento.

Dentro de um cenário tão complexo, as rivais Mercedes e Red Bull se surpreenderam com o que aconteceu entre as voltas 17 e 19, no que acabou sendo um momento decisivo para a prova. Max Verstappen tinha largado na frente, mas foi pego de surpresa pelo vento (que afetou muito a traseira da Red Bull na primeira parte da corrida, com o carro mais pesado, vide a dificuldade que Sergio Perez tinha para andar perto do terceiro colocado Valtteri Bottas) e perdeu a ponta para Lewis Hamilton. 

O temor do inglês era só um: “vamos nos certificar de que teremos o undercut”, sabendo que a velocidade de reta da Red Bull era maior e a corrida se complicaria para ele caso ele se visse atrás de Max após o que esperava ser a única parada do dia.

A Mercedes monitorava a situação: queria parar antes da Red Bull, mas não tão cedo, para evitar sofrer no final. O problema era que os pneus de Bottas começaram a apresentar vibrações, e eles tiveram de pará-lo antes do que queriam, na volta 17. E isso abriu a rodada de pits na ponta, pois ele estava 2s7 atrás de Verstappen e a Red Bull logo tratou de cobrir o que poderia ser um undercut.

A Mercedes não cobriu parando Hamilton junto de Verstappen no giro seguinte. A diferença entre os dois quando eles abriram a volta era de 3s, e eles não acreditavam que o undercut seria tão poderoso. Na verdade, o fato de Bottas (que estava mais perto) ter voltado atrás de Verstappen corroborava com isso.

O que escapou às contas da Mercedes foi o quanto que Verstappen ainda tinha em seus pneus velhos (0s6 na inlap), os ganhos no pitlane, com entrada, saída e a parada em si (0s46) e, principalmente, o quão rápido ele conseguiria aquecer o composto duro – algo que surpreendeu o próprio Max: 1s8.

Foi por isso que, quando Hamilton parou, na volta 19, tinha perdido a liderança. Para piorar sua situação, a Red Bull inteligentemente deixa Perez na pista para que ele faça a corrida ideal: levando o pneu médio até a volta 24 (exatamente como Hamilton fez para vencer em 2019) e ficando tranquilo para forçar mais no segundo stint, com os duros. 

Com isso, a posição da Mercedes ficou muito mais fraca:  Hamilton tinha que passar Verstappen na pista, mas para isso dependia que seus pneus acabassem antes (algo que fazia sentido com base na configuração dos carros). Se ele tentasse a mesma tática da Espanha e fizesse uma segunda parada, teria que superar não só Max, como também Perez (que, por sua vez, teria pneus e velocidade de reta para se defender).

Do lado da Red Bull, havia uma decisão difícil a ser tomada: Hamilton vinha colado, mostrando que a Mercedes tinha ritmo para vencer a corrida – e provavelmente tinha pneus também, se Max não parasse novamente. Se ele o fizesse, teria que desistir da posição de pista (uma decisão difícil para quem é líder) e passar as duas Mercedes.

Então por que Hamilton estava em situação difícil por ter de passar duas Red Bull e Verstappen parou mais uma vez e conseguiu superar as duas Mercedes? Max tinha duas vantagens: seus pneus seriam significativamente mais novos que os dos dois carros pretos e ele tinha mais velocidade de reta. Ou seja, parar de novo era uma decisão difícil para a Red Bull, mas mais lógica do que para a Mercedes.

O mais exposto de todos era Bottas, que iniciou a rodada de pit stops. Ele foi passado por Verstappen e, depois, por Perez, e só não parou de novo para tentar a volta mais rápida porque o mexicano estava sendo investigado justamente pela manobra em cima dele, o que acabou não dando em nada e significando que foi a Red Bull quem colocou os dois carros no pódio, conquistando sua terceira vitória seguida. A conquista na França, contudo, foi a mais contundente delas, em uma pista na qual a Mercedes deitou e rolou em 2018 e 2019.

Abismo entre McLaren e Ferrari

Não é incomum que a McLaren esteja melhor do que a Ferrari nas corridas, e o contrário aconteça nas classificações: os carros vermelhos são mais agressivos com os pneus, o que é uma vantagem por um lado e desvantagem para o outro. Mas, na França, a diferença foi dramática no domingo, provavelmente porque essa agressividade significou que os pilotos ferraristas estavam provocando graining nos pneus, quando a temperatura é aumentada mais rapidamente que o ideal e a superfície do pneu começa a esfarelar, diminuindo o contato com o asfalto e gerando queda de aderência.

Por isso, eles foram perdendo ritmo e posições ao longo da prova, terminando com ambos os carros fora dos pontos. A Ferrari até tentou parar Leclerc de novo, mas sem sucesso, enquanto a McLaren tinha uma corrida perfeita: Ricciardo ganhou algumas posições na largada e usou a velocidade de reta maior dos carros laranjas para segurar a AlphaTauri e Alonso na segunda parte da corrida, enquanto, na estratégia, o time leu a corrida de maneira perfeita: com o australiano, entendeu o poder do undercut e o fez em cima de Gasly, bem cedo (sendo mérito de Ricciardo ter mantido a posição até o final), enquanto Norris fez uma corrida à la Perez. Desta maneira, eles conseguiram cobrir as duas pontas estratégicas (undercut cedo e garantir uma segunda parte da prova tranquila) e Norris também deu conta do recado de ter que passar carros na pista. Foi provavelmente uma das melhores execuções da McLaren como um todo nos últimos anos para ficar com o quinto e sexto lugares.

Gasly fez outra prova consistente para chegar em sétimo, grudado em Ricciardo e com Alonso na sua cola, enquanto a Aston Martin conseguiu reverter uma classificação péssima colocando ambos pilotos nos pontos com a estratégia inversa, fazendo um stint longo e paciente com os duros e trocando-os pelos médios.