Raio-X do GP de Mônaco e as duas jogadas certeiras da Red Bull

Um dos pontos mais legais da parte da engenharia da Fórmula 1 é que não existe uma filosofia certa de carro. E uma das coisas mais legais desta temporada de 2021 é que estamos vendo uma batalha entre filosofias diferentes: basicamente, os mesmos motivos que fizeram a  Mercedes ter um ritmo superior em Barcelona (especialmente nas partes finais dos stints), desta vez jogaram a favor da Red Bull.

E Mônaco é uma pista tão específica que suas características ainda colocaram outro time na briga. A Ferrari é muito ágil em curva de baixa velocidade e tem ótima tração, como já tinha mostrado no terceiro setor em Barcelona, sempre um bom indicativo para Mônaco. Além disso, já vimos nessa temporada como os italianos têm uma tendência a sofrer com superaquecimento de pneus, e isso acaba sendo uma vantagem no Principado, devido à baixa energia colocada neles em uma pista com curvas lentas, asfalto pouco abrasivo e com as temperaturas não passando dos 20ºC, com céu nublado.

Na outra ponta, a Mercedes é um carro que consegue produzir bastante pressão aerodinâmica mesmo sendo mais gentil com os pneus. No caso de Mônaco, um pouco gentil demais. Além disso, por ser um carro mais longo, é menos ágil nas ruas do Principado e, por ter um rake mais baixo, o downforce máximo que o carro pode gerar é menor do que a Red Bull, por exemplo. Ou seja, fatores que são vantagens em outros lugares acabam virando contra o time em Mônaco, e eles, obviamente, sabiam disso, tanto que estavam com algumas alterações na suspensão e no sistema de direção, que não parecem ter surtido o efeito desejado.

Ainda mais com a queda na temperatura da pista bem no Q3, quando as nuvens aumentaram. Outra particularidade de Mônaco é que a prova é muito mais decidida no sábado à tarde do que no domingo e, com uma corrida sem Safety Car como a que tivemos neste ano, mais ainda. E, com as nuvens carregadas e o vento gelado do Q2, a pista esfriou e isso foi pior para a Mercedes, bom para a Red Bull e ótimo para a Ferrari.

Tudo isso, no entanto, não serve para explicar por que Lewis Hamilton sofreu tanto. Quando a Mercedes tem problemas para aquecer os pneus dianteiros, geralmente é ele quem sofre menos do que Bottas, e a situação foi inversa desta vez. Por outro lado, não é a primeira vez que ele tem apagão em Mônaco.

No final das contas, a batida de Leclerc acabou nos dando ares de drama para o início da prova, por tudo o que aconteceria depois, e também nos privou do que seria um finalzinho de classificação eletrizante. Verstappen vinha forte, o próprio Leclerc, Sainz (que sempre anda muito em Mônaco) e até Lando Norris, entendendo do que a McLaren precisa para andar bem com os macios: todos achavam que vinham com uma volta suficientemente boa para a pole.

Leclerc fez a pole, mas sequer largaria, depois que uma peça do lado contrário ao da batida no Q3 estava quebrada e não foi inspecionada pela Ferrari antes da prova. Isso deixou o caminho livre para Max Verstappen liderar o pelotão, à frente de Valtteri Bottas, Carlos Sainz, Lando Norris, Pierre Gasly, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel e Sergio Perez.

Durante as primeiras voltas, ficou claro que o plano de todos eles, largando com os pneus macios, era ficar na pista por mais tempo que o rival direto, sabendo que usariam os pneus duros – mais consistentes, sem risco de graining e velhos conhecidos das equipes pois os C3 estão em todas as provas. A única questão do pneu duro seria a dificuldade para aquecê-lo logo de cara, o que desencorajava a opção por um undercut, ou seja, por tentar antecipar a parada.

Como já aconteceu em Mônaco em outras oportunidades, logo que percebeu que Bottas não tinha ritmo para ameaçá-lo, coube a Verstappen controlar o ritmo de maneira que não fosse aberta uma brecha para a Mercedes arriscar alguma tática diferente. Ou seja, se ele garantisse que houvesse trânsito para Bottas caso ele antecipasse sua parada, ele não o faria, porque pegar trânsito em Mônaco é a última coisa que o estrategista quer arriscar.

Com todos no plano de estender o stint e apostar no overcut, as deficiências da Mercedes começaram a aparecer: com o desgaste natural, o pneu vai perdendo borracha, e um carro que coloca menos energia no pneu vai sofrendo mais, porque isso aumenta a chance dele sair da zona de funcionamento. Tanto, que a partir da volta 20, Bottas começou a perder contato com Verstappen.

A Mercedes não podia pará-lo, porque ele voltaria no trânsito justamente atrás de Perez. Mas e Hamilton? James Allison explicaria depois que eles perceberam que Gasly não pararia cedo e que, quando o fizesse, o inglês não teria borracha para fazer voltas voadoras e conseguir o overcut. O jeito, então, foi chamá-lo aos boxes na volta 29, abrindo a janela de pit stops.

Foi uma tentativa que, eles sabiam, dificilmente funcionaria. Hamilton pegou trânsito na saída, a AlphaTauri reagiu na volta seguinte, e Gasly seguiu na frente. O que eles não poderiam prever é que o francês seria tão lento na sua primeira volta com o pneu duro (3s pior que a primeira volta de Hamilton), e isso seria mais um golpe no fim de semana do inglês, pois permitiria que Vettel e Perez adotassem um ritmo forte o suficiente para pararem depois (Vettel na volta 31, saindo dos boxes lado a lado com Pierre, Perez na 35) e conseguirem o overcut.

Perez, inclusive, conseguiu um overcut em três carros de uma vez só, descontando 6s nesse processo, o que mostra a vantagem do ritmo da Red Bull e também como o mexicano sabe manter seus pneus vivos nas corridas.

E foram essas voltas, da 29 à 35, nesta briga entre o quarto e sétimo lugares, que aconteceu a maior movimentação da prova. Na frente, Bottas foi chamado na volta 30 e não saiu mais dos boxes, com o mecânico da Mercedes tentando ser mais rápido do que deveria ao acionar a pistola, danificando a porca da roda. Naquele momento, Sainz estava longe demais (quase 7s) de Verstappen para tentar qualquer coisa na estratégia, e logo parou, seguido do líder na volta 34.

Sem Bottas a sua frente, Sainz até diminuiu a diferença para Verstappen, mas não conseguiu pressioná-lo em nenhum momento. Atrás do espanhol, Lando Norris sofria com os pneus duros, e se valeu da dificuldade de se ultrapassar em Mônaco para barrar a aproximação de Perez e subir ao pódio pela segunda vez na temporada, voltando ao terceiro lugar no mundial de pilotos, o que é um feito e tanto mesmo com apenas cinco provas disputadas. E, lá na frente, Verstappen se tornava o líder do campeonato da Fórmula 1 pela primeira vez na carreira.