O aniversário do título de Alonso sobre o qual escrevi na segunda e a expectativa para a 16ª etapa de um campeonato que ainda tem muito chão pela frente dá a dimensão de como a Fórmula 1 mudou nos últimos 10 anos. O GP da Malásia de 1999 foi o primeiro de uma série de provas que marcaram a expansão rumo a países sem tradição prévia no automobilismo – e com grande interesse e poderio financeiro para usar a categoria como marketing para seu turismo e negócios.
A chegada dos ‘magnatas’ do calendário, como Abu Dhabi e Bahrein no Oriente Médio, Azerbaijão entre Europa e Ásia, especialmente Cingapura no Sudeste Asiático e o próprio GP do México, ao mesmo tempo em que inflou de maneira jamais vista o campeonato, também engordou os bolsos dos promotores – e, consequentemente, das equipes – de maneira exponencial.
É só estudar o aumento da arrecadação anual da Fórmula 1 com os chamados racing fees – taxa paga pelos circuitos para receber a categoria – nos últimos 10 anos. Apesar dos números não serem oficiais, as estimativas são bastante coerentes: em 2005, o valor ganho por prova era de 50,3 milhões de dólares entre as taxas, o paddock club e as placas de patrocínio. Hoje, o número chega a 101 milhões por prova. Enquanto o valor do paddock club se manteve estável e o patrocínio de pista cresceu 6 milhões em média, fica claro de onde veio o dinheiro extra.
A questão é que Bernie Ecclestone pode posar de alguém disposto a levar a F-1 onde o dinheiro está a qualquer custo, mas não tem feito isso. Mesmo com os petrodólares na mão, a categoria não abandona lugares que pagam bem menos. Na Itália, fala-se em valores de 20 a 22 milhões por ano; no Brasil, 24. Para efeito de comparação, Abu Dhabi paga cerca de 60 milhões de dólares por ano e o Bahrein não está longe disso.
Com esse equilíbrio entre tradição e o dinheiro destes destinos ‘exóticos’ em termos de automobilismo, o campeonato foi inchando de tal maneira que estamos nos últimos dias de setembro e ainda temos seis provas pela frente, em três continentes. Trata-se de um teste e tanto especialmente para os ‘operários’ das equipes, pois o cansaço do mecânico que mal viu a família o ano todo começa a cobrar a conta.
E também, de certa forma, trata-se de um teste para a própria Fórmula 1. Afinal, com tantas corridas, perde-se um pouco do caráter especial de cada etapa. Como se tivéssemos uma Copa do Mundo a cada dois anos, por exemplo. Nesse sentido, será interessante ver qual a postura dos novos donos da categoria nas próximas temporadas, tanto no sentido de manter ou não o equilíbrio entre tradição e novos horizontes, quanto na determinação de um número ideal de provas por ano. Não gosto de ficar definindo os novos donos por sua nacionalidade, pois são empresários de grande escopo e certamente vão estudar muito bem antes de fazer qualquer mudança. Mas, de fato, o jeito americano de fazer e promover esporte é outro, na base do, quanto mais visibilidade, melhor. E, com essa mentalidade, qual será o limite?
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