A introdução de pneus pensados para se desgastar rapidamente mudou a forma dos pilotos atacarem as corridas, isso é inegável. Muitas vezes, o ritmo a ser adotado é ditado via rádio para que seja possível fazer o número de paradas planejado e algumas manobras de ultrapassagem são fáceis demais, pois não vale a pena lutar pela posição e estragar o pneu. Porém, será que o argumento dos críticos de que a disputa se perdeu dentro de uma corrida mais de regularidade do que de velocidade procede?
As críticas vêm principalmente da Red Bull, que diz ter bala na agulha para ser muito mais rápida do que tem sido. “Eles estão pilotando a 65-70% por grandes porções da prova”, diz o chefe do time, Christian Horner. Ainda assim, Sebastian Vettel, talvez o piloto que reclama mais veementemente, não sabe o que é terminar uma prova abaixo da quarta colocação até aqui. Quando questionados sobre o quanto estão andando no limite com esses pneus, outros pilotos admitem que não dão 100%, mas lembram que foi sempre assim.
Os números computados pelo comentarista da BBC, o engenheiro Gary Anderson, seguem nesta linha. A comparação é entre as cinco primeiras corridas desta temporada e de 2010, último ano da era dos duráveis pneus Bridgestone e único em que também não havia reabastecimento, como hoje.
Os números relacionam o tempo médio de volta do vencedor com a marca da pole position e mostram que a diferença da realidade atual com a observada nos tempo de Bridgestone não é tão grande, tendo em vista que são dois pneus conceitualmente diferentes. Os pneus japoneses eram feitos para durar, então teoricamente, os pilotos não precisariam diminuir o ritmo para cuidar deles durante a corrida. Mas parece que a história não era bem essa:
Diferença do tempo da pole para média por volta na corrida
2013: 7.57s
2012: 7.03s
2011: 8.24s
2010: 6.67s
Corrigidas as intervenções por mudanças no regulamento (introdução do DRS em 2011 e sua limitação em classificação em 2013), eis os números.
2013: 7.07s
2012: 6.03s
2011: 7.24s
2010: 6.67s
Ou seja, a diferença não é tão dramática quanto os relatos nos fazem acreditar e a tendência é que, com a evolução dos carros e a maior compreensão dos pneus, os pilotos possam forçar cada vez mais até o final da temporada, como vimos ano passado. Se um piloto reclama, pode ter certeza de que ele está delegando em causa própria, pois acha que a modificação A ou B vai favorecer seu carro. Foi assim durante anos com a Ferrari implorando pela volta dos testes, pois tem uma grande estrutura para tal em sua fábrica e é assim no caso da Red Bull e de seu competentíssimo departamento de aerodinâmica querendo impor sua vantagem ao reclamar dos pneus. Por trás de todo chororô existe um alvo.
8 Comments
Bom era na época Michelan x Bridgestone. Mas pelo visto, uma nova guerra de pneus esta descartada por agora.
Excelente post Julianne! Sensacional.
Obviamente todos na F1 advogam em causa própria.
Julianne, como os autores do estudo procederam para eliminar o fator DRS no resultado final?
Não sei te dizer com 100% de certeza, mas cada pista tem ima média de ganho de tempo. Eles devem ter acesso a isso.
Juliane,
mais uma vez, bela ideia de análise colocada para nós leitores. Outro fator importante a ser analisado: já tivemos aqui uma postagem sobre média de paradas para trocas de pneu por prova – mas seria legal informar neste post se as médias de velocidade por volta foram computadas com o mesmo número de jogo de pneus utilizados na corrida. Se teve mais jogos de pneus, desqualifica a proximidade dos tempo.
Consegue ter esta informação?
As equipes sempre buscam a maneira mais rápida de terminar uma prova, seja fazendo mais paradas e acelerando mais, seja andando num ritmo mais conservador para parar menos. O que esses dados mostram é que, mesmo parando tantas vezes quanto nos anos anteriores ou muitas vezes mais, o ritmo adotado não é tão mais lento quanto os críticos à atual fórmula têm propagandeado. Por isso, essa questão do número de paradas não é relevante aqui.
Em primeiro lugar, obrigado pela resposta…
O ponto que eu queria chegar é que hoje eles precisam usar mais pneus para manter a mesma média de diferenças. E mais pra frente, que talvez o carro esteja sendo sub utilizado também nos treinos, o que deixaria absolutamente normal a interpretação dos dados como sendo praticamente iguais.
Enfim, esses pneus trouxeram um jogo de xadrez a mais para as equipes. Eles que se virem pra resolver! A fornecedora só não pode aparecer mais que o carro.
Ju, pelo fato de não haver reabastecimento, vemos o quanto os carros pesados do início da prova influenciam no resultado, somando-se a isso as limitações de durabilidade de equipamento. O grande erro da maioria é querer comparar carros com tanques muito menores e pneus mais resistentes, que proporcionavam tocadas mais severas, além de uma aerodinâmica mais rebuscada…enfim, mesmo durando mais, quem parava mais com os Bridgestone voltava no tráfego e ar “sujo”, dificultando a ultrapassagem, ao passo que com os Pirelli/ Kers/DRS, arrastar-se na pista sem grip mecânico é perda certa. Algo é fato: estão sempre andando no limite possível do equipamento.