Como explicar que, enquanto uns fecharam o GP do Bahrein com duas paradas e pneu sobrando, outros precisaram de cinco jogos para terminar a prova? São inúmeros fatores, do acerto à pilotagem, passando pelas características de cada carro. Correr livre de tráfego também ajuda consideravelmente, além de contar com decisões precisas do pitwall. E, no último final de semana, só um piloto conseguiu juntar tudo isso.
Muito da vantagem de Vettel foi resultado de seu ritmo incrível no segundo stint: os tempos de volta subiram nove décimos nas nove primeiras voltas e seis nas últimas oito (!). O alemão facilitou sua vida nas primeiras voltas, usando bem a vantagem que tinha pelo vento mascarar sua falta de velocidade de reta para fugir do tráfego. Porém, isso não explica tudo: na mesma fase da prova e com o mesmo carro, Webber também correu livre por um tempo, e viu seu ritmo despencar em 2s em apenas 11 voltas.
Rivais foram ficando pelo caminho
Entrevistado pelo TotalRace, o engenheiro de motores Ricardo Penteado atestou que Raikkonen terminou a prova com pneus sobrando – e o fato do finlandês ter feito sua melhor volta no último giro comprova isso. Claro que uma classificação melhor – e, desta vez, foi Kimi que não conseguiu melhorar do Q2 para o Q3 – não seria nada mal, mas as táticas da Lotus há algum tempo são muito mais ajudadas por seus carros do que por seus estrategistas: Raikkonen esperou demais para fazer sua primeira parada, na volta 16, e acabou não tirando tudo dos jogos de duros – assim como ele mesmo questionou durante a prova. Não tivesse perdido tanto tempo tentando prolongar a vida dos pneus médios, perdendo 2s/volta em relação a quem faria 3 paradas, poderia pelo menos ter forçado Vettel a demonstrar seu verdadeiro ritmo – e forçar seus pneus.
Quem também pisou na bola foi a Ferrari. Porém, ao invés do excesso de zelo da Lotus, sua falha foi arriscar uma nova ativação do DRS depois que a asa havia apresentado o problema. Os 21s4 que Alonso perdeu em seu segundo pit lhe custaram um pódio. Isso, só fazendo uma matemática simples, sem contar o tráfego adicional que o espanhol teria evitado. Afinal, mesmo que a primeira parada, na volta 7, não tenha sido o ideal em termos de estratégia, não demorou muito para que os McLaren, Mercedes e Grosjean fizessem o mesmo, então Alonso teria provavelmente se mantido por toda a prova à frente desta turma, evitando o desgaste acentuado de pneus que teve nas últimas voltas. Assim, teria a chance de se segurar à frente de Grosjean, ainda que não dê para cravar isso.
Já Hamilton teve uma primeira parte de prova apagada após a Mercedes insistir no pneu médio para o segundo stint. Assim que colocou os duros, na volta 22, começou a crescer e, após uma queda nas temperaturas de pista, passou a voar e recuperou boa parte do terreno perdido. Na base de ritmo, pulou de 8º a 5º.
Com tantos erros, o grande desempenho tático do dia foi de Grosjean, que fez algo semelhante ao programado para Massa. Funcionou, mesmo com alguns percalços. Largou com duros, mas antecipou a parada, na volta 8, para limpar detritos no radiador. Seu pulo do gato foi o segundo stint: remou de 8º a 3º, mostrando um grande ritmo ao mesmo tempo em que conservava os pneus por 18 voltas. Depois, voltou com médios, o que lhe ajudou com o tráfego, mas a conservação aliada ao bom ritmo fizeram com que os dois stints de 15 voltas lhe dessem o pódio.
8 Comments
Oi Julianne,
Parabéns pelas estatisticas, sempre precisas e interessantes. So uma coisa me interpela – e você nao é a unica a fazer esse calculo, comentaristas da TV também o fazem: um pit stop contando com a entrada e saida dos boxes “custa” menos do que os 21s4 que você colocou (no caso do Alonso). Afinal, por mais que os carros estejam a 300 por hora, levam um certo tempo na reta principal desde a entrada dos boxes até a saida dos boxes – onde os cronômetros do pit estao (contando estes 21s4). Por que ninguém leva isso em consideração nas analises?
Sim, você está certo, mas a questão é que não temos dados suficientes. O pit pode “custar” mais ou menos do que o tempo de perda no box, dependendo do circuito. Um caso clássico é no Canadá, em que a perda real é bem menor porque os pilotos “cortam” duas curvas no box.
No caso do Bahrein, acredito, pelos dados a que tenho acesso, que não haja diferença significativa. Observei, calculando in e outlap, uma perda de cerca de 20s. Porém, a aderência adicional quando se volta à pista pode mascarar esses dados, pois o piloto não vai voltar, com pneus novos, andando no mesmo ritmo de antes. É claro que, se tivesse acesso a dados dos “minisetores”, a exemplo do que ocorre com os times, o cálculo seria mais preciso.
Obrigado pela resposta. Ainda assim nao acho que o pit pode “custar” mais do que o tempo total de passagem (a nao ser por uma perda de performance posterior por causa dos pneus frios, como você falou). Ele conta necessariamente menos – e as vezes muito menos como no Canada’.
Hoje não existe perda por aquecimento na outlap. Existe ganho por aderência adicional do pneu. Então, se a conta do in e out lap mostra uma perda de 20s (em relação ao tempo de volta anterior), há grande chance dela ser maior que isso, pois dentro da outlap está esse ganho de performance, que mascara os dados.
Julianne, supondo que Raikkonen tivesse largado em 4º ou 5º, com as duas paradas, poderia se repetir a vitória da Australia? O finlandes tinha um grande ritmo na abertura da temporada, mas nunca chegou perto dos tempos de Vettel, quando o alemão acelerava de verdade.
O problema dele não foi a posição de largada, foi o tempo que ele perdeu no final do primeiro stint. Ele poderia ter parado antes porque terminou os dois stints com duros com borracha sobrando.
Em relação ao Vettel, como o ritmo dele não foi posto à prova, é impossível concluir.
Parabéns..analise precisa e lógica. Tbem acho isso, que Vettel foi o mais favorecido por estes erros e quebras. Que venha Barcelona eheheh
Abrçs
Sem palavras..Parabéns pelos dados!! Apavorou Ju!!