O campeonato 2023 da F1 é ao mesmo tempo uma lavada e uma disputa intrigante, em que todas as equipes têm oscilações consideráveis de rendimento a cada GP. Na corrida da Inglaterra, isso atingiu até mesmo a Red Bull de Max Verstappen, mas sua vantagem é tão grande que isso não impediu mais uma vitória, a sexta seguida. E Silverstone permitiu ainda a volta da McLaren.
Até porque, atrás de Max, a convergência de performance é tamanha que essas oscilações, que têm a ver com as características da pista, as condições climáticas, e atualizações que cada um traz, geram resultados muito diferentes a cada final de semana.
Lando Norris foi segundo no grid e na corrida. Oscar Piastri foi terceiro no grid e só não repetiu o feito na corrida por ter dado azar com a entrada de um Safety Car três voltas depois que o australiano tinha feito sua parada. Mais do que isso, a McLaren, aquele carro que superaquecia os pneus e era lento de reta, conseguiu segurar, com pneus duros, as duas Mercedes, com compostos mais macios (Lewis Hamilton de macios, George Russell de médios).
Uma nova abordagem para Silverstone
Foi-se o tempo em que a pista de Silverstone mostrava quem tinha o carro mais equilibrado e que produzia bastante downforce para se segurar nas curvas de alta. Como essa geração de carros com efeito-solo consegue com certa facilidade fazer sequências como Maggots-Becketts de pé embaixo, agora vale mais ter um carro que gere menos arrasto do que quantidades enormes de pressão aerodinâmica.
Não é por acaso que uma das surpresas do final de semana, Alex Albon, saiu de um oitavo lugar, lutando por todo o tempo com as Aston Martin (carro que sofre com excesso de arrasto) e Alpine, chamando atenção para esse ponto.
“Nós não temos o carro mais rápido de curva, mas é um carro eficiente. E, em alguns circuitos, podemos brigar por uma boa quantidade de pontos. Em outros, sabemos que vamos sofrer. Temos de lembrar disso na hora de decidir o caminho do carro do ano que vem, pois isso mostra que ir atrás de gerar downforce nem sempre é o melhor caminho. Não é ruim ser um pouco diferente.”
Alex Albon
Será que teremos outras Williams em 2024?
O que Albon quer dizer é que, se dá para ir tão bem em pistas que punem mais o arrasto (e isso é mais comum hoje porque, com o efeito-solo, o downforce é gerado mais no assoalho do que na carenagem), talvez valha a pena focar nisso ao invés de tentar ser um carro que vai bem em todas as pistas e correr o risco de ser 11º em todas elas. De fato, após 10 etapas, a Williams está à frente de suas concorrentes diretas.
O oposto da Williams é a Aston Martin, carro que gera muito downforce e muito arrasto. É um carro com que Fernando Alonso sonhou com a vitória em Mônaco, e teve trabalho para pontuar em Silverstone. Pela lógica, na Hungria, principalmente se fizer calor, eles devem voltar a mirar no pódio. Enquanto a Williams não deve lutar por pontos.
O papel da temperatura de pista
Sim, o calor, outro fator que tem faltado nas últimas corridas e que afeta os carros de maneira diferente. Temos tido sábados com classificações complicadas pela chuva. E domingos com céu encoberto, o que afeta a temperatura do asfalto. Neste contexto, carros que colocam muita energia nos pneus tendem a brilhar. E aí aparece a McLaren.
Se a pista está fria (porque choveu ou porque há muitas nuvens), o carro que coloca mais energia nos pneus se dá bem. Do contrário, ele muito provavelmente vai acabar com os pneus antes dos rivais. A McLaren está no primeiro grupo, mas não conseguia se aproveitar disso até o upgrade que fez no carro porque gerava muito arrasto e era muito lenta nas retas. Eles também não eram e não são ótimos nas curvas de média e baixa velocidades, mas em Silverstone isso não faz muita diferença.
Mesmo que ainda falte velocidade de reta, eles eram tão velozes nos trechos rápidos e conseguiam trabalhar tão bem os pneus numa pista com menos de 30ºC que isso compensou os pontos fracos e alçaram o carro à segunda força, de uma maneira que surpreendeu até a própria equipe, que não espera o mesmo rendimento na pista mais travada e mais quente na Hungria.
Como foi a corrida
Verstappen teve uma largada “terrível”, nas suas próprias palavras, e perdeu a primeira posição para Norris. Demoraria algumas voltas para o holandês colocar seus pneus na temperatura correta mas, quando ele chegou lá, passou o inglês na volta 5 com facilidade.
Verstappen não conseguiria abrir uma vantagem no nível da Áustria. Ele sofreu para se ajustar com o comportamento do carro no vento e também a manter a temperatura dos pneus dianteiros (único ponto fraco do RB19, o qual ele consegue contornar melhor do que Perez). A questão é que um Verstappen sofrendo é um Verstappen que abre 0s3 por volta, como no Canadá.
Atrás de Max, as McLaren vinham controlando o ritmo, andando juntas, sem atacar uma à outra. Na volta 28, Norris tinha 8s4 de vantagem para a primeira Mercedes, George Russell. Russell tinha perdido tempo brigando com Charles Leclerc, mas mesmo depois que o monegasco antecipou sua parada para cobrir um possível undercut da Mercedes, era mais lento que as McLaren.
Russell indica caminho possível com macios
Russell tinha largado com pneus macios, tática diferente do restante do top 10. Ele levou esse composto até a volta 28, usando as nuvens para manter as temperaturas sob controle e mostrando ao resto do pelotão que o C3 poderia ser uma opção viável para quem julgava que não conseguiria colocar os duros na temperatura ideal.
Essa estratégia de Russell também ajudou a Ferrari a pular no precipício. Como Russell estava grudado em Leclerc e com pneus que deveriam durar no máximo 20 voltas, eles julgaram que a Mercedes poderia tentar o undercut, e anteciparam a parada de Leclerc. O monegasco colocou pneus duros na volta 18, e com isso ficou exposto a um SC na parte final da prova, já que relargar com o C1 usado numa pista que não estava quente não seria das melhores ideias. Isso, em uma pista que teve SC em 89% das provas de 2015 para cá.
SC saiu na hora errada para vários pilotos
Quando o SC saiu, na volta 32, devido à quebra da Haas de Kevin Magnussen, Leclerc teve de voltar aos boxes. Em tempos de grandes diferenças entre o primeiro e segundo pelotões, ainda lutaria por um quarto ou quinto lugar, mas não agora.
O SC faria outras vítimas, pois apareceu justamente quando os pneus médios com os quais a maioria largou estavam no limite. Carlos Sainz tinha parado na volta 26. Sergio Perez, que mais uma vez sofreu para colocar temperatura nos dianteiros na classificação com pista úmida, largou em 15º, e teve uma péssima primeira volta, também tinha feito sua parada na volta 27. Russell tinha feito o mesmo. E também Oscar Piastri, que naturalmente gastou mais os pneus que Norris por ter seguido de perto o companheiro na primeira parte da corrida.
Piastri teria vantagem suficiente para segurar o terceiro lugar, mas não tinha construído o bastante para fazer isso com Lewis Hamilton economizando mais de 10s ao parar durante o regime de SC. Pior: sabendo que seria uma relargada com todo mundo junto, e com só 15 voltas para o fim, a Mercedes pôde colocar Hamilton no pneu macio. Então, para Piastri, a parte final da prova seria uma questão de se defender de Russell, que vinha logo atrás com o composto médio.
Como Norris ficou na frente de Hamilton mesmo com pneus duros
Para a outra McLaren, a defesa seria ainda mais difícil. Norris parou durante o SC, e mesmo assim a opção foi pelo composto duro, diferentemente de Verstappen na frente e Hamilton na sua cola. Não era uma decisão fácil pois, forçando até o fim, o macio poderia esquentar demais. E o tempo estava abrindo, depois da chuva passar perto do circuito na primeira metade da prova.
Na McLaren, havia a confiança de que eles colocariam o pneu na temperatura ideal logo de cara, pois essa é a característica do carro. Norris só tinha que sobreviver nas primeiras voltas, fazer Hamilton patinar na turbulência de seu carro e cozinhar seus pneus. Dito e feito. O segundo lugar estava garantido.
Mesmo com a disputa atrás, Verstappen não conseguiu abrir no mesmo ritmo que tinha conseguido no início da prova, e disse ter sofrido com a queda de desempenho do pneu nas últimas voltas, comprovando que o macio não era uma opção tão melhor que o duro quanto poderia parecer.
Os três primeiros foram aqueles que economizaram tempo na parada com o SC, mas mesmo isso não impediu que Alonso fosse apenas o sétimo, mostrando como as características de Silverstone não casaram bem com o carro da Aston. Alex Albon estava indo para o box quando o VSC apareceu, e foi o oitavo com a Williams. Parando nas piores horas e sem o mesmo ritmo mostrado na Áustria, as Ferrari amargaram as últimas posições nos pontos.
2 Comments
Texto excelente! Parabéns!
Max criou uma condição que ele não tinha, a paciência (acumulando um sem número de acidentes em 1°s voltas no começo da F1), claro que muito se deve ao 1° titulo e a maturidade esportiva e a confiança que o RB18 lhe entrega faz a diferença. Percebeu que era só esperar para colocar os pneus na temperatura certa, abrir o DRS e dar tchau para seu oponente, seja ele qual for. Tem carro que anda muito bem em todas as condições de clima e traçado aliado a um piloto que é fenomenal em tudo que se refere a pilotagem.