O regulamento de 2026 redefine o que entendemos por Unidade de Potência (UP). O grande choque? A divisão de potência será de praticamente 50% combustão (ICE) e 50% elétrica. E o combustível usado terá 99% das moléculas provenientes de fontes avançadas sustentáveis (de biomassa e resíduos a combustível sintético).
Essa não é só mais uma mudança que torna a F1 mais verde. Ela vai transformar a maneira como as corridas são disputadas e representam um enorme desafio técnico para as equipes e pilotos. Então entender essa parte é fundamental para compreender todas as outras mudanças da F1 em 2026.
O que muda:
- Divisão 50/50: O motor a combustão (ICE) Cai de ~560 kW (750 cv) para 400 kW (aprox. 544 cv), enquanto o motor elétrico (MGU-K) triplica, saindo de 120 kW para 350 kW (aprox. 470 cv). Com o botão boost ou modo de ultrapassagem ativado, a potência total passa facilmente de 1000cv.
- Combustível sustentável: 99% das moléculas devem vir de fontes avançadas (lixo, biomassa, resíduos). E os novos limites significam que o carro usará cerca de 30% a menos de combustível em relação ao regulamento anterior.
- Mecanismo de Equalização: Se uma fabricante estiver pelo menos 2% atrás da líder em potência após a 6ª corrida, ela ganha “tokens” extras para re-homologar peças ou ter mais tempo de dinamômetro, ou mais dinheiro.
- Teto orçamentário para o desenvolvimento de motores: O teto é de 95 milhões de dólares (sendo corrigido pela inflação).
O Fim do MGU-H e a Ascensão do MGU-K: Um ponto crucial é que, ao mesmo tempo em que a energia vinda da parte elétrica triplica, um dos geradores dessa energia não existe mais.
Para 2026, o MGU-H (que recuperava energia do calor do turbo) foi banido. Isso simplifica o motor, mas cria um desafio imenso: agora, toda a energia elétrica depende do MGU-K, cuja entrega será 350 kW (cerca de 470 cv). Sem o calor do turbo para carregar a bateria o tempo todo, a recuperação de energia nas frenagens e no lift and coast passa a ser a única fonte de “vida” para o sistema elétrico.
Isso vai permear várias outras mudanças neste regulamento. A FIA sabia que teria que fazer comprometimentos sérios por conta disso, mas a decisão foi tomada para garantir a permanência da Honda e a entrada da Audi.
O MGU-H era usado para uma série de funções, e algumas delas agora vão para as mãos do piloto: aumentar a potência do turbo nas saídas de curvas, manter a velocidade do turbo na desaceleração e recuperar energia, carregar a bateria mesmo com o acelerador totalmente pressionado ou corrigir praticamente qualquer problema de programação do sistema híbrido.
Por conta disso, um efeito do fim do MGU-H é que os pilotos voltam a sentir o turbo lag, uma diferença de tempo entre o piloto pisar no acelerador e sentir a resposta em termos de velocidade. Esse é um fator, inclusive, que complica as largadas.
O peso mínimo da UP vai de 151kg para 185kg. O motor a combustão deve ter pelo menos 130kg, a bateria 35kg e o MGU-K 20kg. O antigo limite de fluxo de combustível de 100kg/h foi substituído por um limite de energia de 3000 MJ por hora.
F1 2026: TUDO SOBRE OS CARROS E ESTILO DE PILOTAGEM
O que isso significa na prática:
- Clipping mais pronunciado: Sem o MGU-H carregando a bateria o tempo todo, o carro vai sofrer um corte de potência (clipping) visível no final das retas. Até porque, quando a bateria acaba, o piloto perde quase 50% da potência total (ao invés de cerca de 15% até o fim de 2025). Mas é importante salientar que, para evitar um clipping severo, há medidas no regulamento, como o Modo Reta e limites na curva de entrega do MGU-K, que vai ser importante para entender como funciona o Modo Ultrapassagem.
- Piloto vira administrador de energia: F1 nunca foi acelerar 100% o tempo todo. Pilotos sempre tiveram de administrar o equipamento quando os carros quebravam mais, os pneus, o combustível. E, desde que o motor da F1 se tornou híbrido, eles também gerenciam energia.
A diferença para este regulamento é que isso se intensifica muito e o piloto tem maior autonomia do que antes para fazer esse gerenciamento dentro do cockpit por meio de modos de motor e, principalmente, com os botões recharge e boost.
O que muda não é apenas a cavalaria, mas sim a natureza da entrega de torque. A saída de curva dos carros será poderosa, e isso sobrecarrega e muito o trem traseiro e os pneus também.
Outro ponto que é muito sobrecarregado é o sistema de refrigeração dos carros. Sem o MGU-H para gerenciar a pressão do turbo e recuperar energia do calor, o ICE (motor a combustão) vai ‘espalhar’ mais calor.
Além disso, sempre que um sistema tem mais energia elétrica envolvida, ele gera mais calor e isso tem que ser compensado pelos lubrificantes, que voltam a ganhar importância.
Não é por acaso que as equipes passaram a separar as pistas entre as de baixa demanda energética e alta demanda energética. As pistas variam muito em termos de percentual de tempo em que o piloto passa com o pé embaixo no acelerador – de 48% a 84% – então é preciso estabelecer estratégias de recuperação de energia diferentes.
As regras limitam o SoC (state of charge) em 4MJ e a duração de cada uso da bateira é de 11.5s. É isso que complica a vida de pilotos e equipes em zonas de aceleração mais longas que isso: em Baku, por exemplo, são 15s. Seria melhor fazer lift and coast no meio da reta para recuperar energia e voltar ao full deployment antes da freada?
Entre as pistas mais “famintas” por energia – ou seja, onde os trechos de aceleração plena são muitos e os pontos de recuperação sem recorrer ao lift and coast são escassos – estão: Austrália, Arábia Saudita, Qatar, Japão e Áustria. Em menor escala, também é difícil recuperar energia suficiente em Monza, Barcelona e Zandvoort. E, em Baku, Abu Dhabi e Canadá o problema está concentrado em um trecho específico de longas retas.
Isso não quer dizer, no entanto, que é possível recuperar toda a energia necessária somente com as freadas. Em todas as pistas, é necessário algum nível de comprometimento no uso do acelerador (lembrando que o motor elétrico recupera energia também quando o piloto tira o pé). Então muitas vezes é melhor fazer uma curva rápida um pouco mais lento, com uma marcha abaixo, para recuperar energia e não ser ultrapassado na reta.
Combustíveis: O Segredo de Estado
A F1 pulou do combustível E10 (com 10% de etanol) para misturas com 99% das moléculas vindas de matérias-primas avançadas.
Ao mesmo tempo, o fluxo de combustível foi reduzido: 100 kg/h para cerca de 75-80 kg/h, com foco na taxa de energia (3000 MJ/h). Isso significa, na prática, que os carros a partir de 2026 usam cerca de 30% menos combustível durante as corridas.
Ou seja, o combustível agora é bem diferente do usado em carros de rua e está forçando os fabricantes a estudarem novos processos para obter a maior densidade energética possível de fontes alternativas.
Fornecedores como Shell, Petronas, BP, ExxonMobil e Aramco guardam suas fórmulas a sete chaves. Como cada matéria-prima gera uma densidade energética diferente, o combustível volta a ser um diferencial de performance.
F1 2026: OS NOVOS BOTÕES, MODO ULTRAPASSAGEM, 11 EQUIPES
Biomassa avançada x e-fuels (combustível sintético)
O regulamento permite que o combustível seja sintético, opção preferida pela maioria dos fabricantes.
Isso porque, como o combustível é feito molécula por molécula, ele é “cirúrgico”. Não há impurezas orgânicas. Isso permite que o motor trabalhe em limites de pressão altíssimos sem risco de detonação indesejada.
E você não depende de matérias-primas de agricultura ou resíduos.
Por outro lado, combustíveis derivados de biomassa costumam ter uma densidade energética ligeiramente superior aos sintéticos puros, embora seja mais difícil garantir que todas as amostragens sejam exatamente iguais, por conta das impurezas orgânicas.
Os lubrificantes ganham importância. Em 2026, eles deixam de ser apenas “óleos que evitam o atrito” para se tornarem fluidos de transferência térmica:
O desafio não é só o calor, mas onde ele está. Como os componentes elétricos (bateria e motor) precisam ser pequenos e leves para caber no carro compacto de 2026, o calor fica concentrado em um espaço minúsculo.
E há outros pontos de atenção:
- Resfriamento por Imersão: As baterias de 2026 serão tão exigidas que muitas equipes estão adotando a imersão total. As células da bateria ficam mergulhadas em um fluido dielétrico (um tipo especial de óleo lubrificante que não conduz eletricidade). Ele “rouba” o calor direto da fonte.
- MGU-K e Óleo de Motor: Diferente do motor a combustão, que usa água/etilenoglicol para resfriar as camisas dos cilindros, o MGU-K em 2026 muitas vezes será resfriado pelo próprio óleo lubrificante da unidade de potência. Isso exige que o óleo mantenha sua viscosidade e propriedades químicas sob um “estresse oxidativo” e temperaturas muito mais altas.
Equalização de Motores e Teto de Gastos
Tudo isso tem que ser desenvolvido e executado dentro de um teto de gastos específico para fornecedores de motores, algo que não existia antes. Quem estava fazendo um motor pela primeira vez – Red Bull Powertrains e Audi – teve regalias para tentar compensar as desvantagens de bater de frente com as mais experientes e estabelecidas Mercedes, Ferrari e Honda.
A partir de 2026, estão todos atuando sob o mesmo teto de gastos:
O Teto de gastos dos motores
- O Limite: O teto é de aproximadamente US$ 95 milhões por ano (ajustados pela inflação e câmbio).
- O que está dentro: Pesquisa e desenvolvimento (P&D), fabricação de componentes, salários de engenheiros de motor, testes em dinamômetro e materiais.
- O que está fora: Marketing, impostos, atividades de patrimônio (motores antigos), custos de RH e, principalmente, o fornecimento para equipes clientes (que tem um preço de venda tabelado pela FIA para não gerar lucro/prejuízo artificial).
- Preço por motor: o serviço de leasing dos motores, incluindo serviços de manutenção e pessoal para a operação, não pode passar de 20.750.000 euros por temporada. Esse é o preço pago pelas clientes.
No passado, se Mercedes ou Ferrari descobrissem um problema, colocavam 500 engenheiros trabalhando 24h e testavam 50 versões de um pistão até achar a certa. Isso acabou. Agora, cada teste no dinamômetro custa “créditos” financeiros. Se você gastar muito tempo testando a durabilidade, sobra menos dinheiro para testar a potência.
Então, as fornecedoras terão que fazer escolhas, como já nos acostumamos a ver dentre as equipes por conta do teto de gastos dos construtores: a Red Bull, por exemplo, decidiu no passado não fazer uma asa específica para Monza entendendo que não precisava disso para vencer um campeonato.
Outro exemplo é o desenvolvimento de assoalhos, com apenas as laterais sendo alteradas para economizar. Tudo entra na conta do comprometimento entre custo de desenvolvimento e recompensa na pista.
Para os motores, o comprometimento é de confiabilidade x performance. Não há dinheiro suficiente para ter 100% de ambos.
E se um motor ficar muito atrás?
Outra novidade do regulamento de 2026 é um mecanismo que permite que fornecedores que tenham ficado para trás recuperem terreno.
Diferente do BoP, que altera o peso ou a potência do carro de uma corrida para outra, o sistema da F1 atua na capacidade de desenvolvimento, lembrando que grande parte da UP é homologada anualmente e só pode ser modificada por motivo comprovado de confiabilidade.
Após as janelas de avaliação (corridas 6, 12 e 18), se a telemetria oficial da FIA – baseada em sensores de torque e fluxo de combustível – apontar que um potência média da UP está atrás da líder, eles ganham “créditos” para diminuir essa diferença.
Gap de 2% a 4% (Nível 1): A fabricante ganha direito a uma nova homologação e aumento proporcional do teto para esta mudança.
Gap maior que 4% (Nível 2): A fabricante ganha duas novas homologações, bônus de até 30% de horas a mais de simulador e banco de provas (dinamômetro) e permissão para gastar bem acima do teto para fazer essas mudanças.
As Consequências Táticas: O Risco do “Sandbagging”
Então uma fabricante poderia, teoricamente, não mostrar 100% do seu potencial nas primeiras 6 corridas para ser classificada como nível 2 e ganhar a possibilidade de melhorar seu motor? Ou o inverso: alguém começa com tamanha vantagem que não usa tudo o que pode, vence corridas mesmo assim, e impede que os outros ganhem pacotes de atualização?
Para evitar isso, a FIA não olha apenas para o tempo de volta, mas para os dados brutos de eficiência térmica e pressão de combustão, por meio de sensores. É assim que eles pretendem neutralizar esse tipo de tentativa.
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