| Em 2010 |
| Colocação/pontos: 12º, 0 pontos |
| Melhor resultado: 14º (2 vezes, com Glock e Di Grassi) |
| O que levar para 2011: continuar melhora da parte final do ano |
| O que esquecer: confiabilidade e erros de projeto |
Timo Glock
Lindenfels, Alemanha, 18.03.1982
55 GPs
Por que Glock: rápido e consistente, parece ter tirado tudo do carro ano passado
Em 2010: 24º, 0 pontos
O que levar para 2011: ótimas classificações
O que esquecer: perdeu algumas oportunidades de terminar mais à frente em corridas
Jéróme D’Ambrosio
Etterbeek, Bélgica, 27.12.1985
Estreia em 2011
Por que D’Ambrosio: pagando bem…
Em 2010: 11º na GP2
O primeiro carro de F1 inteiramente desenhado no computador, com o apoio da Fluidodinâmica Computacional, ou CFD, passou vergonha em seu primeiro ano. Os engenheiros da Wirth Research, empresa do diretor técnico da Virgin, Nick Wirth, erraram nada menos que o tamanho do tanque de combustível. Contudo, o carro evoluiu durante o ano, mesmo que num ritmo inferior em relação a seu concorrente direto, a Lotus. O último lugar no campeonato de construtores se deve mais à falta de sorte que qualquer outro fator: o Virgin dos competentes Timo Glock e Lucas Di Grassi (particularmente prejudicado pelo fato da equipe não ter recursos para dar equipamentos iguais aos pilotos) era bem mais rápido que o Hispania.
Mas a equipe tem dois bons motivos para acreditar num 2011 melhor. A Wirth Research aumentou sua capacidade técnica e hoje se proclama como o maior centro de CFD do mundo, enquanto a montadora russa Marussia se tornou title sponsor do time e promete mais investimento. Como dinheiro nunca é bastante, a Virgin ainda foi atrás do belga Jéróme D’Ambrosio para fechar um orçamento melhor em 2011.
Como mesmo contar com um piloto pagante tem seu preço e D’Ambrosio pouco deve aportar – o piloto foi 11º na última temporada da GP2, sua 3ª numa categoria em que nunca brilhou – resta se apoiar na capacidade de Glock, que se mostrou bem nas classificações e consistente nas corridas em 2010. O time não ousou muito em seu carro. O detalhe que salta aos olhos é o bico mais baixo, indo na contramão dos demais projetos lançados até o momento. Pelo menos a parte traseira parece compacta, outra forte tendência desse ano. A novidade do carro é a saída de seus escapamentos, unidos até o difusor. A Virgin chegou a testar a saída da Renault no simulador, mas acredita que sua solução é melhor.
Seu objetivo é um tanto humilde: um 12º, talvez 1 ponto, qualquer migalha serve para definir a batalha pela 10ª colocação – a última das que garantem dinheiro – no mundial de construtores.
2 Comments
Apesar do abalo momentâneo…….. Quando vc falou do CFD, me veio uma idéia. Nos primórdios da f1, não existia túnel de vento, era tudo na base do teste e chutômetro. Com a chegada do túnel de vento, pôde-se dividir a razão entre pista e laboratório. Chegando hj, aos CFDs e simuladores, a sensação que se tem (sem testes(o vilão de toda hora)), mesmo com a continuidade dos túneis (mt restringidos), é que para se chegar ao “nível” de objetividade dos testes em pista, além de mt caro, a tecologia de “ponta”, ainda percorrerá mt tempo, tamanha a complexidade da interação piloto/máquina/desenvolvimento. Portanto, se querem cortar custos, não será cortando testes que melhorarão as coisas.
Glock e D’Ambrosio; os perebas de 2011?!